Sainte Mère Eglise parachutage pour le D-Day Normandie Normandy Jour J Airborne 82nd 101st

Sainte Mère Eglise 

dans la nuit du 5 au 6 juin 1944

Le 1er Février 1944, Montgomery présente au S.H.A.E.F. le plan Neptune.

Ce plan prévoit une augmentation du front de débarquement vers l'Ouest et implique l'utilisation de deux divisions aéroportées supplémentaires. Ce seront les 82nd Airborne et 101st Airborne Américaines qui auront pour tâche de sécuriser et protéger le flanc ouest du débarquement, dans la presqu'île du Cotentin.

La responsabilité des deux divisions était telle que le succès du débarquement à UTAH Beach reposait sur leurs épaules.

Les Objectifs :

Capturer et tenir une tête de pont sur le flanc droit du débarquement allié, tel était le rôle principal qui leur était assigné.

1 - Secteur de la côte derrière UTAH : Objectifs 101st A/B

Capturer et tenir les quatre chaussées partant d'UTAH. Détruire la batterie lourde de St Martin de Varreville et les cantonnements des artilleurs à WXYZ. S'emparer de l'écluse de la barquette, détruire les ponts de la Douve et tenir une ligne de défense de façon à protèger le flanc Sud.

- DZ "A" : St Martin de Varreville

502nd Parachute Infantry Regiment et 377th Parachute Field Artillery. S'emparer des sorties n°3 et 4 à St Martin et Audouville. Détruire la batterie lourde de St Martin et les cantonnements WXYZ à Mézières. 

Zones parachutages  ( U.S Army )

- DZ "C" : Hiesville 

3/501st Parachute Infantry Regiment, 1 et 2/506th Parachute Infantry Regiment et HQ de la 101st Airborne. Capturer les sorties n°1 et 2 à Pouppeville et Houdienville

- DZ "D" : St. Côme du Mont (Beaumont)

1 et 2/501st Parachute Infantry Regiment, 3/506th Parachute Infantry Regiment et C Co du 326th Airborne Engineer Battalion. Protection du flanc Sud. Capturer l'écluse de la Barquette, faire sauter les ponts de la Douve, capturer les ponts en bois au Port près de Brévands.

- LZ "E" : Hiesville

Planeurs, missions Chicago (arrivée sur LZ à 04h00) et Keokuk (arrivée sur LZ à 21h00)

2 - Secteur du Merderet : Objectifs 82nd A/B

Sauter à cheval sur le Merderet. Prendre Ste Mère Eglise. Capturer les passages à La Fière et à Chef du Pont. Faire sauter les ponts de la Douve à Etienville et Beuzeville la Bastille. Etablir une tête de pont à l'Ouest du Merderet et tenir le flanc Nord-Ouest de la tête de pont.

Force A

- DZ "O" : Ste Mère Eglise

505th Parachute Infantry Regiment, HQ 82nd Airborne. S'emparer de Ste Mère Eglise, La Fière, Chef du Pont. Tenir la ligne défensive de Neuville à Baudienville.

- DZ "T" : Amfreville 

507th Parachute Infantry Regiment. Aide au 505th PIR pour tenir La Fière. Tenir une ligne défensive Gourbesville - Le Hameau Renouf.

- DZ "N" : Picauville 

508th Parachute Infantry Regiment, B Co du 307th Airborne Engineer Battalion. Détruire les ponts de la Douve, s'emparer d'une tête de pont jusqu'au Hameau Renouf. 

Embarquement dans un C-47

( U.S Army )

Force B

- LZ "W" : Les Forges 

Planeurs, missions Elmira (arrivée sur LZ à 21h00), Galveston (arrivée sur LZ à 07h00 le 7 juin) et Hackensack (arrivée sur LZ à 09h00 le 7 juin).

- LZ "O" : Ste Mère Eglise 

Planeurs, mission Detroit (arrivée sur LZ à 04h00).

Force C

Task Force Howell. Des chars et de l'artillerie arriveront par mer dans la journée et gagneront Ste Mère Eglise le plus vite possible.

L'invasion :

Les premiers C-47 emportant les pathfinders des deux divisions décollent le 5 juin à partir de 21h30 de la base de North Witham. Les hommes emportés par ces 20 appareils représentent l'avant garde de l'invasion. Ils précèdent d'une heure les 13.000 hommes des deux divisions aéroportées et sont chargés de marquer et de sécuriser les six DZ choisies pour le saut.

Une demi-heure après les pathfinders, les 801 avions des deux divisions abordent le côte Ouest du Cotentin. La rencontre d'une couche nuageuse et la Flak allemande désorganisent les formations et provoquent ainsi la dispersion des sticks parfois à des dizaines de kilomètres de leurs objectifs. Certains groupes mettront des jours à rejoindre leur unité. Seul le saut et le regroupement du 505th PIR se passe rapidement.

Beaucoup d'hommes sont tués ou se noient dès l'atterrissage dans lesmarais inondés de la Douve, du Merderet ou en arrière de la plage de UTAH. De plus 60% du matériel lourd est perdu.

Malgré tout , cette dispersion provoque aussi la confusion chez les allemands. Ceux ci ne peuvent déterminer la nature, la force et les objectifs de cette invasion.

Les parachutistes des deux divisions se retrouvent mélangés, dans des endroits et sous les ordres de chefs qu'ils ne connaissent pas. Néanmoins ils forment des groupes et partent accomplir les missions qui leur sont assignées.

A 04h00 Ste Mère Eglise est occupée par le 3ème bataillon du 505th PIR (82ème Airborne) commandé par le Lt Col. Edward C. Krause et complètement sécurisée vers 05h00. L'écluse de la Barquette est capturée dans la matinée par le 501st PIR,les sorties de plage sont aux mains des parachutistes à 12H00 et le contact est établi avec des éléments de la 4ème Division débarquée le matin à UTAH Beach. Au soir la ligne de défense semble stabilisée sur la rive Est du Merderet.

La fin de la journée :

Un dur combat avait été mené par les deux divisions américaines au cours de cette journée. Les deux divisions subirent une grande dispersion dans les sauts avec des pertes variées en hommes et en matériels. La dispersion initiale fut agravée par la nature du terrain ( des champs avec des haies épaisses ), qui rendit plus difficile le regroupement et la coordination des attaques. Malgré tout l'opération aéroportée fut un succès.

La 101st Airborne avait accompli la plupart de ses missions initiales. Les quatre sorties de plage étaient aux mains des parachutistes, l'écluse de la Barquette était capturée et le secteur Nord aux environs de Foucarville tenu et sécurisé par le 502nd PIR.

La situation de la 82nd Airborne était plus critique. Bien sûr Ste Mère Eglise était occupée mais la constitution d'une tête de pont sur les deux rives du Merderet avait échoué. De nombreuses unités étaient isolées sur la rive Ouest.

source Life

A la fin de la journée le flanc Ouest du débarquement était a peu près tenu mais au prix de lourdes pertes dans les divisions. 2 500 hommes étaient tués ou blessés sans compter ceux qui étaient seuls, isolés dans la campagne normande. Certains y erreront pendant de longs jours, d'autres ne seront jamais retrouvés.

sources :

http://www.6juin1944.com/assaut/aeropus/page.php?page=101

http://www.6juin1944.com/assaut/aeropus/page.php?page=82

http://www.6juin1944.com/assaut/aeropus/page.php?page=para

Le débarquement 6 juin 1944 D-Day

Le débarquement 6 juin 1944

 D-Day les préparatifs

Utah Beach photo JM Bergougniou

Donc pour cause de météo, le débarquement est retardé d'un jour. 24 heures de plus pour ces hommes qui attendent depuis des jours, des mois le moment de prendre pied sur la terre de France. Les conditions dans les ports anglais ne sont pas des meilleures. Les hommes sont entassés dans les bateaux, dans des baraquements avec la pluie, le vent. Mais tous savent que l'heure est proche. 

photo JM Bergougniou

Les différentes phases de mise en place du dispositif se succèdent. 
Les alliés s'attaquent aux défenses littorales, système sous-marin de "dents de dragon", pieux tronconiques de béton, mines de toutes sortes, barbelés.

Hérissons tchèques  Utah photo JM Bergougniou

A 23h15, par marée de vive-eau l'artillerie couvrait le travail des dragueurs et des sapeurs faisant sauter les obstacles et balisant les chenaux.

MG 42 allemande photo JM Bergougniou

Mode de tir : Automatique

Calibre : 7,92 mm

Chargeur : par bandes de 50 à 250 cartouches

Portée utile : 1000 m

Cadence de tir : 1200 coups/min (jusqu'à 1800 coups/min pour certaines versions)

Masse : 11,5 kg

Longueur : 1225 mm

Navires de guerre et aviation (7500 tonnes de bombes le 6 par 2219 bombardiers) neutralisent les batteries de gros calibres  sur les flancs du secteur  : Le Havre (4 canons de 400, 2 de 275) et Cotentin dont le flanc est moins bien défendu, puis les défenses rapprochés : fortins, nids de mitrailleuses, enfin les destroyers arrosent les plages suivant un minutage remarquable. 

Type de défenses allemandes à Longues sur Mer

Batterie de Longues photo JM Bergougniou

La batterie de Longues-sur-Mer est l'une des batteries de tir du mur de l'Atlantique, située sur la commune littorale de Longues-sur-Mer dans le Calvados. Le site comprenait 4 canons de marine de 150 mm de longue portée, chacun protégé par une casemate en béton armé, et différentes installations pour les servir et les défendre. Située dans la zone du débarquement allié en Normandie, entre les plages d'Omaha Beach et de Gold Beach, la batterie fut soumise à d'intenses bombardements aériens puis navals l'empêchant d'entrer pleinement en action le jour J et fut prise dès le lendemain par les troupes britanniques. Dans un bon état de conservation et sur un site aménagé, elle est un lieu de passage fréquenté lors des visites des sites du débarquement.

Batteries de longues  canon de 150 mm photo  JM Bergougniou

Le MKB de Longues-sur-Mer (code WN 48) se tient au sommet d'une légère crête, à 450 mètres environ du rivage, à mi-chemin entre Port-en-Bessin à l'ouest et Arromanches à l'est et à huit kilomètres au nord de Bayeux.
Construite à partir de septembre 1943 pour la Kriegsmarine, elle est typique des batteries de défense côtière allemande, elle comprend 4 casemates type Regelbau M2723 avec mur et plafond en béton armé de 2 m d'épaisseur, installées 300 mètres en arrière du haut de la petite la falaise littorale. Chacune abrite une pièce de marine de 150 mm TK C/363(Torpedobootkanone - canon pour destroyers, construit par Škoda à Pilsen) sur affût à pivot central (Mittelpivotlafette - MPL) TL C/36 (Torpedolafette - affût pour destroyer, sorte de tourelle ouverte sur l'arrière). Ces canons de marine avaient une portée qui avoisinait les 20 000 mètres. À l'arrière de chacune des 4 salles de tir se trouvaient deux chambres à munitions, l'une contenant la poudre pour le tir, l'autre les obus.

Batteries de longues  canon de 150 mm photo  JM Bergougniou

La Marineküstenbatterie ou MKB de Longues-Sur-Mer était l'une des douze batteries de ce type susceptibles d'atteindre, le jour J, les plages de débarquement ou les navires alliés au large. En revanche, la riposte des forces adverses sera décisive. Vers 6h45, les croiseurs Ajax (Royal Navy) et Georges Leygues (Forces Françaises Libres) ouvrent le feu et détruisent un canon puis en endommagent deux autres. Le personnel (184 officiers et hommes de troupe) se rendra le 7 juin 1944 aux Britanniques.

Utah beach  Hérisson tchèque photo JM Bergougniou

A l'ouest du secteur, les forces navales sont surtout américaines  et françaises : Nevada, Texas, Arkensas, Montcalm, Georges Leygues; à l'est les bâtiments britanniques : Warsite, Ramillies...

trois divisions aéroportées sont lancées (missions protection des flancs des armées alliées pendant leur débarquement, attaque à revers des défenses littorales, attaque des communications ennemies) : ces dernières opérations aéroportées furent effectuées par 2395 avions de transport et 867 planeurs américains ou britanniques.

Ste-Mère Eglise planeur Waco photo JM Bergougniou

Le Waco CG-4 (aussi nommé Hadrian dans la Royal Air Force) fut le planeur militaire le plus utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale. Les essais en vol commencèrent en mai 1942. Par la suite, plus de 13 900 CG-4A furent livrés. Le constructeur aéronautique était la Waco (Weaver Aircraft Company of Ohio).

l'intérieur du planeur Waco photo JM Bergougniou

Les CG-4A opérèrent en juillet 1943 durant l’invasion de la Sicile (Opération Ladbroke). Ils participèrent aussi aux opérations Albany et Boston lors du débarquement Allié en Normandie (Opération Neptune) le 6 juin 1944. Après que les premiers parachutistes des 82e et 101e divisions furent largués derrière les lignes allemandes, d'autre "para" atterrirent avec ces avions silencieux pour garantir l'effet de surprise et prendre rapidement les objectifs principaux, tels les ponts.

Ste-Mère Eglise C47 photo JM Bergougniou

Douglas C-47 Skytrain est la désignation officielle donnée par l'United States Army Air Forces à l'une des versions militaires du DC-3. Ce fut le modèle le plus construit. Avion de transport polyvalent, robuste et d'entretien aisé, il fut utilisé sur tous les fronts durant la Seconde Guerre mondiale. Baptisé Dakota par la Royal Air Force, qui avait utilisé des DC-3 avant les premières commandes militaires américaines, il fut affectueusement surnommé Gooney Bird par ses équipages américains. 

Ste Mère Eglise musée de l'Airborne photo JM Bergougniou

Le C-47 a été construit dans deux usines spécialement créées pour en assurer la production, à Long Beach, Californie, et Oklahoma City, Oklahoma, la chaîne de production étant indiquée dans la désignation complète des appareils par les lettres 'DL' (Long Beach) et 'DK' (Oklahoma City).

Ste Mère Eglise musée de l'Airborne photo JM Bergougniou

l'équipage du C47 Ste-Mère Eglise musée Airborne photo JM Bergougniou

Les défenses à la pointe du Hoc

Pointe du Hoc photo JM Bergougniou

Vue sur la mer Pointe du Hoc photo JM Bergougniou

Pointe du Hoc Tobrouk photo JM Bergougniou

Le tobrouk (Ringstand) est un emplacement de combat bétonné muni sur son dessus d'une ouverture circulaire (ou octogonale) permettant un champ de tir de 360° . Il existait plusieurs modèles utilisant mitrailleuse , mortier , canon antichars , tourelle de char , lance-flamme , binoculaire , projecteur .

Pointe du Hoc Tobrouk photo JM Bergougniou

La voie de la Liberté

Utah beach  KM 00 de la voie de la Liberté

La voie de la Liberté est une voie commémorant la victoire des Alliés et la libération de la France, de la Belgique et du Luxembourg pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle est matérialisée par une série de bornes kilométriques le long du réseau routier entre Sainte-Mère-Église (borne 0) et Utah Beach (borne 00) en Basse-Normandie etBastogne dans la province belge du Luxembourg, marquant l'itinéraire suivi par la 3e armée américaine commandée par le général Patton.

Les Liberty ships français guerre Marine

Liberty ships français

Une fois la paix retrouvée, les Liberty ships ont continué à participer au redressement de l’Europe en acheminant nourriture et matériel pour sa reconstruction. Le port de Lorient est devenu le point d’arrivée du blé canadien et du matériel lourd des États-Unis, comme les locomotives à vapeur 141 R neuves en remplacement du matériel ferroviaire détruit. 

Au retour, ces Liberty ships transportaient vers les États-Unis et le Canada immigrants et réfugiés.

Pour reconstituer sa marine marchande, le gouvernement français reçut 75 bâtiments qu'il pouvait louer à des armateurs. 

Les Liberty ships français portaient tous des noms de villes de France. D'autres pays alliés reçurent aussi leur contingent de Liberty ships. Ces bâtiments ont eu plusieurs vies, de la guerre d'Indochine à laguerre d'Algérie, où ils furent réquisitionnés, durant l'été 1962, pour évacuer en masse, d'Alger et d'Oran, les rapatriés d'Algérie.

Le dernier Liberty ship, construit en septembre 1945, servit comme barge industrielle pour les flottilles de pêche en Alaska.



Comme Aristote Onassis ou Stávros Niárchos, de nombreux armateurs, la plupart grecs, ont accru leur fortune en achetant des Liberty ships du surplus des inventaires pour faire du cabotage, avant de se lancer dans le transport pétrolier.

Quelques Fiches sur les Liberty Ships

C'est l'ex-américain JOHN TRUBULL qui est livré aux Chargeurs réunis le 31 décembre 1946.

C’est un trooper d'origine qui peut transporter 556 hommes, rebaptisé ABBEVILLE. Il est de suite utilisé sur l'Indochine.

Le 14 août 1950, il ramène à Marseille les légionnaires rescapés du DOBA, navire de la même compagnie qui s'est échoué sur des rochers prés du Golfe d'Aden.

Après la signature des accords de Genève qui mettent fin à la guerre d'Indochine, l'ABBEVILLE est mis sur la ligne d'Amérique du Sud.

Il est désarmé à Brest le 5 août 1959. 

Le 10 août 1960, il est acheté par la compagnie israélienne Zim qui le rebaptise FEDE.

Durant un séjour d'environ un an au Chantiers de la Loire à Nantes, où d'un steamship il devient un motorship, il reçoit en effet un moteur Diesel semi-rapide Semt-Pielstick d'une puissance de 4.200 Cv.

La vitesse passe alors de 11 nœuds environ à plus de 13 nœuds.

Il devient le PAGAN en 1961, battant pavillon anglais et, en juillet 1964, prend le pavillon birman.

En mai 1970, il est démoli à Rangoon.

Un des 19 Liberty-Ships remis aux MM par l'état français qui les avait reçus des USA.

Lancé en janvier 1944 à Richmond sous le nom de URIAH M ROSE.

Confié d'abord à la CGT, puis rétrocédé aux MM le 3/9/1949.

Assure le service d'Extrême-Orient, puis des Indes jusqu'à ce qu'il soit rendu à l'Etat le 2/6/1961 après un tour du monde de novembre 1960 à fin mai 1961.

Il est alors vendu à la compagnie israélienne Zim, qui le baptise ISRAEL PAN.

Incendié en décembre 1962, il est renfloué et restauré et recommence à naviguer sous le nom d'ORCHIDEA en 1964, puis d'ARDENA en 1970.

Il sera démoli en juin 1972 à Bilbao au terme d'un très longue carrière de presque 30 ans.

Lancé en tant que James Moore en février 1943 par la North Carolina Shiphuilding Cy à Wilmington, le Sein est livré le 6 février 1947 à Norfolk. Il est l'un des rares Liberty français à avoir un radar (conservé du temps de guerre; les militaires américains ne l'ont pas récupéré).

La Compagnie générale transatlantique l'exploitera durant treize ans, lui faisant souvent transporter du charbon ou du grain entre les USA et Le Havre.

Le ler juillet 1949, quittant le Québec à destination du Havre, il aperçoit un gros canot à moteur dérivant au sud de Belle-Isle (Terre-Neuve). Il s'agit du James R., de Charlotte-Town (île du Prince Edward) dont les trois occupants, dans cette situation depuis cinq jours, n'ont plus de vivres. Le Liberty le prend en remorque tout en alertant Belle-Isle qui signale en réponse que le schooner Orel recherche le canot disparu. Un rendez-vous est pris, permettant à l'Orel de prendre le James R. en remorque à son tour.

Le 26 mars 1952, le Sein heurte durement des enrochements de la jetée ouest à Dunkerque. Sept jours plus tard, il y endommage son hélice contre le quai et crève un ballast. Les réparations dureront un mois.

Le 12 avril 1954, des membres d'équipage, entrés dans une cale où, à cause du gros temps, s'est désarrimé et mis à fuir un fût de produits toxiques, sont atteints par les émanations.

Après un voyage sur Alger pour le compte de la Défense nationale, en juillet 1958, il transporte en septembre suivant plusieurs animaux sauvages expédiés par le zoo de Vincennes à la Société d'histoire naturelle de Fort-de-France. Juste un an plus tard, passant à la Compagnie d'affrètement et de transport (CAT), il est équipé en transport de voitures Renault, rôle qu'il tiendra environ sept mois. Ayant appareillé de Newark, un jour après le Liberty de la Transat Troarn, le Sein intercepte le 19 mars 1960 un appel de ce dernier qui vient de perdre son hélice ! La mer étant grosse, le Sein se porte au secours de son compatriote, mais il constate à la nuit tombée la présence d'un remorqueur de l'US Coast Guards qui prend en charge le Troarn et qui fait savoir en "Scott" qu'il pourra se débrouiller sans l'aide du second Liberty...

Désarmé à Landevennec, près de Brest, à la mi-mai 1960, le Sein est vendu en janvier à la Zim (Israël) qui le fur conduire à Nantes, à la remorque du Guérande de l'URO. Les Ateliers et chantiers de Bretagne l'équipent d'un moteur à la place de la machine alternative à vapeur (voir détails au Liberty Abbeville). Dans un premier temps, on envisage de le baptiser Pan, nom qu'il portera effectivement sur sa coque. Mais, finalement, le nom de Velos lui sera attribué.

Velos devait être porté par l'ex-Liberty français Auray (voir à ce nom), lui aussi acheté par la Zim et remotorisé à la même époque aux ACB. Or, "pour des raisons administratives", les deux nouveaux noms sont intervertis vers février 1962, et c'est donc en tant que Velos que l'ex-Sein sera remis en service. Puis il passera à un armement des Bermudes, sous pavillon britannique. Il conservera son nouveau nom, Fede, en passant sous pavillon libérien en 1966.

Acquis un an plus tard par Pateras Brothers, il ne change de nom et de pavillon qu'en mai 1970, pour devenir le Chypriote Arosa.

Il termine sa carrière à Split (Yougoslavie) en novembre 1971 (démolition : janvier 1972).


Un grand MERCI à Bernard Hily  pour la documentation sur les Liberty

La Gazette aéro par Olivier

Gazette aéro n° 109 par Olivier

Congrès Marcophilie Navale à Rochefort

Ce Congrès très bien organisé par notre ami Bernard DORAY Président de la Section « A.S.O. » a été très réussi.

 Notre Président National l’Amiral Claude ARATA s’est félicité du nombre important de « POUVOIRS », ce qui indique l’intérêt porté par les membres de l’Association au bon fonctionnement de « La Marcophilie Navale ».

Au Conseil d’Administration, 5 membres étaient rééligibles, ils ont été réélus : Jean Michel BERGOUGNIOU, Bernard DORAY, Olivier LAUDRIN, Patrick LE PESTIPON et René PAULIAT.
Suite au décès de notre Président d’Honneur Jacques MERIAUX, une place était disponible. Notre amie Roselyne GILETTO a été élue à l’unanimité.

Section Aéronautique Navale.

Au cours de la réunion du Conseil d’Administration, j’ai annoncé que je souhaite, au Congrès 2016 à Toulon, dans deux ans, quitter la présidence de la Section A.N.

Je suis donc dès à présent à votre écoute et je souhaite trouver un successeur, au congrès 2016. Aux postulants de se déclarer



Patrice SIMON membre membre de la section ASO, maître de l’aquarelle, nous a fait découvrir lors du Congrès de Rochefort ses travaux sur la marine et ses cartes postales dont plusieurs sur le thème Aéronautique Navale.

le mot de Patrice

Merci à Olivier pour avoir relayé l'info sur les cartes postales que j'édite à partir de mes aquarelles.

Visuels de navires disponibles au choix : Couleur N&B ou Nocturne
panachage possible, envoi par retour de paiement.

• P 681 Albatros
• F 789 LV Le Henaff
• D 621 Chevalier Paul
• F 791 Cdt L'Herminier
• F 710 La Fayette
• L 9015 Dixmude ( ou Mistral)
• R 91 PA Charles-de-Gaulle
• Congrès de Cherbourg

D'autres navires en cours et sur demande si quantité (me contacter svp pour connaitre les navires à venir). Les aquarelles sont également disponibles.
Merci pour votre attention.

Prix de la C.P. 2 Euros 

Précisions supplémentaires :
Si vous êtes intéressés par ces CP merci de me contacter par mail

 marine@patricesimon.fr

afin que je vous communique le montant avec les frais de port suivant les qut commandées.
Groupez vos cdes si vous le pouvez.


Association Nationale des Amis du Musée de l’Aéronautique Navale (A.N.A.M.A.N.)

Si nombreux sont les membres de la Marco à avoir visité le musée "Aéronautique Navale de Rochefort" ce musée est encore peu connu et difficile d'accès car situé en zone militaire. Les membres de l'association se battent depuis de nombreuses années pour que le musée ne soit plus en zone inondable et surtout pour que le public puisse y avoir accès librement.

L’équipe dirigeante vient de faire imprimer un jeu de 23 Cartes Postales.

Prix de la C.P. 0,50 Euro. Merci d'ajouter le port.

Pour tout renseignement : contact@anaman.fr

Journée Portes Ouvertes de la B.A.N. de Hyères

En plus de l’enveloppe officielle réalisée par la Section de Toulon, 8 tampons concernant les Services, les Flottilles et l’Escadrille de la B.A.N. ont été réalisé : La B.A.N., Marines Pompiers, Centex Hélico, E.P.P.E., Flottilles 31 F, 35 F, 36 F et CEPA/10 S

Les enveloppes des Brestois, des Toulonnais et des Lorientais seront avec moi pour être remises en main propre.


A bientôt pour la Gazette 110 du mois de juillet


O. LAUDRIN

Les Liberty-Ship du D-Day débarquement en Normandie Utah Omaha Gold Sword Juno

Les Liberty-Ships du D-Day

Les Liberty-ships contiburont largement au succès du débarquement le 6 juin 1944.

326 navires ont participé au débarquement dont 200 sous pavillons américains.

Chaque bâtiment emportait 480 hommes et environ 120 véhicules.

Parmi ceux-ci, certains furent volontairement coulés pour servir de digues artificielles ou de brise-lames. (Artemus Ward, Benjamin Contee, Georges S. Wasson, James W. Marshall,...) 

Dans un article du 20 juin 1944, le journaliste Gene Currivan du New york Time relate le rôle des Liberty dans le débarquement.

"Sur la côte normande, les navires marchands aux couleurs du "Stars and Stripes" et armés par les marins américains ont débarqué tour après tour les "Tommies " britanniques avec tout leur équipement sur les têtes de pont de la côte normande, nous est-il révélé aujourd'hui.
Dans des conditions dangereuses et où le danger est constant, cette phase de la coopération anglo-américaine a atteint un nouveau sommet qui ne peut  que décourager l'ennemi .

Avec une mer agitée en baie de la Seine, près de la tête de pont, ces hommes ont réalisés un véritable exploit dans des conditions jamais essayées en temps de paix. 

Mais tout a été élaborée selon le calendrier prévu et ni les avions ennemis ,ni les  sous-marins, ni les mines , ni les E- bateaux , ni les roquettes ne pouvaient empêcher le débarquement. Ils avaient un travail à faire : "Déposer les Britanniques à terre et c'était aux Américains de les amener jusque là" et ils l'ont fait .

Notre correspondant était à bord du John B. Ward , un Liberty ship américain, qui a déposé les troupes de reconnaissance britanniques et tous les équipements sur le sol français . Pas un homme ou une pièce d'équipement n'a été perdu , bien que certains des lourds camions, des chars et des jeeps aient pris de sérieux coups quand ils ont heurté le flanc du navire lors du chargement sur les barges.

Pendant les premiers jours de l'invasion les barges étaient rares et il y avait beaucoup de retard lors du déchargement , mais le problème a été surmonté . Les Allemands sont pratiquement inexistant en baie de seine au cours de cette journée  et le débarquement peut continuer sans interruption.  

Alors que le John B. Ward entre dans la baie en début de soirée , il ne semble pas y avoir de place disponible pour jeter l'ancre dans cette vaste étendue d'eau . Sur ces eaux agitées, du matériel de toutes sortes, du LSVP, (une sorte de boîte dont l'étrave s'incline au lancement du moteur)  aux cuirassés aux lourdes tourelles. À quelques exceptions près, tous les navires emportaient un ou plusieurs ballons anti-aériens, donnant l'impression étrange, vus à distance,  que l' ensemble de la flotte était maintenu à flot par les ballons .

A l'aide de mégaphones , les officiers ont montré notre lieu de mouillage , puis ont continué vers d'autres navires jusqu'à ce que toute la masse confuse soit devenu un plan minutieusement élaboré , chaque navire étant à sa place désignée .

Une demi-heure avant que le navire soit  à l'ancre , les  panneaux de cales ne supportant pas de matériel sont ouverts , bigues et mâts de charge entrent en action et de lourds filets d'acier sont placés sous les roues ou les chenilles des gros véhicules, prêts à les envoyer par dessus du bord
Puis un peu plus tard l'une des célèbres barges " rhinocéros " est venu se coller le long du bord , ses 250 pieds (75m) de surface plane disponible  attendent la première charge .

 Le « rhinocéros » est une série de pontons en acier qui ressemble à la travée d'un pont .

Les soldats d'une unité britannique ont travaillé aux côtés des marins de la Marine marchande partout où ils pouvaient se rendre utiles jusqu'à ce qu'un détachement de "British Royal Engineers" vienne prendre le relais. 

Ces hommes travaillaient aux treuils ou manipulaient les élingues et les filets et ont ainsi aidé au chargement pendant trois jours jusqu'à ce que chaque pièce d'équipement arrive en France .
Les hommes de la marine américaine à bord des bâtiments de débarquement ( LST ) recevaient les véhicules quand ils étaient descendus par les Royal Engineers."