Du PA Charles de Gaulle
Journal de bord du CDG
http://jdb.marine.defense.gouv.fr/batiment/cdg
Le service VOLS s’occupe d’organiser toute l’activité aérienne du porte-avions. Il en assure la programmation, la sécurité, et le contrôle.
Tout commence au PC-Vols. Deux officiers y travaillent sur la programmation à J-1 et J-2. Cela consiste à rédiger le «planopair» : un planning exhaustif des vols de la journée, qui comporte les missions, les heures précises de catapultage et d’appontage, le type d’avion avec leur configuration détaillée. La difficulté est de concilier beaucoup de contraintes : disponibilité du parc d’avion, disponibilité du pont d’envol (on ne peut pas catapulter et ramasser en même temps ! Contraintes horaires des liaisons hélico, maintien des qualifications des pilotes, météo, contraintes opérationnelles…). Deux autres officiers sont chargés de la gestion du planopair en « conduite ». C’est vers eux que sont dirigés tous les impondérables (avion en panne, météo défavorable, pilotes malades,…), afin qu’ils puissent adapter le planopair de la manière la moins pénalisante possible pour les opérations. En effet, le planopair résultant de nombreux paramètres, la modification d’un seul peut avoir de multiples conséquences. Comme le planopair est un outil diffusé informatiquement auprès de toute la chaine aviation, c’est capital qu’il soit toujours à jour.
Le planopair est organisé en « pontées » : groupe d’avions en l’air en même temps. Pontées par pontées, le bureau des vols (BdV) rédige les feuilles de briefing qui récapitulent aux pilotes les informations nécessaires à leur sécurité en vol : horaires de la pontée et rappel des missions, zones de vol, fréquences à contacter, procédures de retour sur le porte-avions, informations sur les éventuels terrains de déroutement, prise en compte des activités aériennes extérieures au Charles de Gaulle.
Ce travail nécessite de maintenir toutes nos informations à jour. Pour cela, le BIA (Bureau d’Informations Aéronautique) collecte les informations sur les terrains de déroutement, les met en page, et avertit certains aéroports qu’ils sont susceptibles de recevoir des avions pour un atterrissage d’urgence. C’est encore eux qui épluchent les fameux NOTAM (Notice to Airmen), messages d’informations importantes aux aéronefs, ou qui se chargent de publier les plans de vols des aéronefs du bord. Le BIA est armé par les contrôleurs, lorsqu’ils ne sont pas de quart au CCA.
Le CCA est le centre de contrôle d’approche : la tour de contrôle du porte-avions. C’est là que les contrôleurs assurent en temps réel la déconfliction des avions grâce à leurs radars. De nuit, ils ont aussi un rôle primordial car ce sont eux qui « alignent » les avions avec la piste d’appontage ! En effet, pour pouvoir apponter et s’aligner au mètre près, les avions entament leur alignement d’appontage plusieurs kilomètres avant le porte-avions, bien avant de pouvoir le voir avec leurs yeux. De plus la piste est oblique par rapport à la route du bâtiment, en clair le pilote doit se poser de travers sur une boîte d’allumette qui avance !
Il reste à se prémunir contre les dangers météorologiques. En effet, il peut être très dangereux d’aventurer son avion dans un nuage ou dans un orage. De plus, les conditions de vent et de visibilité sont primordiales pour la préparation des pilotes (influence sur l’itinéraire à choisir, la quantité carburant à emporter) et pour la passerelle (choix du positionnement et de la route du porte avion pour « ramasser » les avions). Vous l’aurez compris, une station météo performante est donc nécessaire au bon fonctionnement du porte-avions. Le secteur METOC (météorologie-océanographie) s'emploie chaque jour à prévoir le temps sur le théâtre d'opérations et à conseiller le commandement sur les zones favorables. De plus, les différentes mesures effectuées, du fond de la mer jusqu'à 20 000m d'altitude, permettent de connaître les portées des senseurs (radars et sonars) de la Task Force 473.
Le secteur RENS (renseignements), quant à lui, s’occupe de veiller la situation géopolitique mondiale, et plus précisément autour du porte-avions, pour être toujours au fait des dernières nouvelles qui peuvent impacter de près ou de loin la mission du porte-avions et de ses aéronefs. Son rôle est aussi de traiter les informations recueillies par les aéronefs du porte-avions.
Lorsque le porte-avions part en opération, et autre secteur vient enrichir le service VOLS : il s’agit de l’EGAM (Entité Géographique Air Marine). Le rôle de cette unité interarmée est de tracer et fournir des cartes « sur mesure » adaptées aux opérations aériennes.
Enfin, la CMI (Cellule de Management de l’Information) s’occupe de centraliser toutes ces informations produites par le service et de les rendre accessible sur le réseau interne à toutes les personnes concernées.
Le SOA (Secrétariat des Opérations Aviations) s’occupe du secrétariat de toute la chaine fonctionnelle opérations : mise en forme, archivage, courrier… Une aide bien utile pour permettre aux différents secteurs de se concentrer sur l’opérationnel !
Asp. Le Gac de Lansalut
Tout commence au PC-Vols. Deux officiers y travaillent sur la programmation à J-1 et J-2. Cela consiste à rédiger le «planopair» : un planning exhaustif des vols de la journée, qui comporte les missions, les heures précises de catapultage et d’appontage, le type d’avion avec leur configuration détaillée. La difficulté est de concilier beaucoup de contraintes : disponibilité du parc d’avion, disponibilité du pont d’envol (on ne peut pas catapulter et ramasser en même temps ! Contraintes horaires des liaisons hélico, maintien des qualifications des pilotes, météo, contraintes opérationnelles…). Deux autres officiers sont chargés de la gestion du planopair en « conduite ». C’est vers eux que sont dirigés tous les impondérables (avion en panne, météo défavorable, pilotes malades,…), afin qu’ils puissent adapter le planopair de la manière la moins pénalisante possible pour les opérations. En effet, le planopair résultant de nombreux paramètres, la modification d’un seul peut avoir de multiples conséquences. Comme le planopair est un outil diffusé informatiquement auprès de toute la chaine aviation, c’est capital qu’il soit toujours à jour.
Le planopair est organisé en « pontées » : groupe d’avions en l’air en même temps. Pontées par pontées, le bureau des vols (BdV) rédige les feuilles de briefing qui récapitulent aux pilotes les informations nécessaires à leur sécurité en vol : horaires de la pontée et rappel des missions, zones de vol, fréquences à contacter, procédures de retour sur le porte-avions, informations sur les éventuels terrains de déroutement, prise en compte des activités aériennes extérieures au Charles de Gaulle.
Ce travail nécessite de maintenir toutes nos informations à jour. Pour cela, le BIA (Bureau d’Informations Aéronautique) collecte les informations sur les terrains de déroutement, les met en page, et avertit certains aéroports qu’ils sont susceptibles de recevoir des avions pour un atterrissage d’urgence. C’est encore eux qui épluchent les fameux NOTAM (Notice to Airmen), messages d’informations importantes aux aéronefs, ou qui se chargent de publier les plans de vols des aéronefs du bord. Le BIA est armé par les contrôleurs, lorsqu’ils ne sont pas de quart au CCA.
Le CCA est le centre de contrôle d’approche : la tour de contrôle du porte-avions. C’est là que les contrôleurs assurent en temps réel la déconfliction des avions grâce à leurs radars. De nuit, ils ont aussi un rôle primordial car ce sont eux qui « alignent » les avions avec la piste d’appontage ! En effet, pour pouvoir apponter et s’aligner au mètre près, les avions entament leur alignement d’appontage plusieurs kilomètres avant le porte-avions, bien avant de pouvoir le voir avec leurs yeux. De plus la piste est oblique par rapport à la route du bâtiment, en clair le pilote doit se poser de travers sur une boîte d’allumette qui avance !
Il reste à se prémunir contre les dangers météorologiques. En effet, il peut être très dangereux d’aventurer son avion dans un nuage ou dans un orage. De plus, les conditions de vent et de visibilité sont primordiales pour la préparation des pilotes (influence sur l’itinéraire à choisir, la quantité carburant à emporter) et pour la passerelle (choix du positionnement et de la route du porte avion pour « ramasser » les avions). Vous l’aurez compris, une station météo performante est donc nécessaire au bon fonctionnement du porte-avions. Le secteur METOC (météorologie-océanographie) s'emploie chaque jour à prévoir le temps sur le théâtre d'opérations et à conseiller le commandement sur les zones favorables. De plus, les différentes mesures effectuées, du fond de la mer jusqu'à 20 000m d'altitude, permettent de connaître les portées des senseurs (radars et sonars) de la Task Force 473.
Le secteur RENS (renseignements), quant à lui, s’occupe de veiller la situation géopolitique mondiale, et plus précisément autour du porte-avions, pour être toujours au fait des dernières nouvelles qui peuvent impacter de près ou de loin la mission du porte-avions et de ses aéronefs. Son rôle est aussi de traiter les informations recueillies par les aéronefs du porte-avions.
Lorsque le porte-avions part en opération, et autre secteur vient enrichir le service VOLS : il s’agit de l’EGAM (Entité Géographique Air Marine). Le rôle de cette unité interarmée est de tracer et fournir des cartes « sur mesure » adaptées aux opérations aériennes.
Enfin, la CMI (Cellule de Management de l’Information) s’occupe de centraliser toutes ces informations produites par le service et de les rendre accessible sur le réseau interne à toutes les personnes concernées.
Le SOA (Secrétariat des Opérations Aviations) s’occupe du secrétariat de toute la chaine fonctionnelle opérations : mise en forme, archivage, courrier… Une aide bien utile pour permettre aux différents secteurs de se concentrer sur l’opérationnel !
Asp. Le Gac de Lansalut
