Lieutenant de vaisseau PARIS hydravion
Nous avons déjà évoqué le lieutenant de vaisseau Paris dans un article précédent. Quelques cartes postales vont permettre d'évoquer un hydravion qui porte le nom d'un marin le LV Paris.
https://envelopmer.blogspot.com/2019/11/lieutenant-de-vaisseau-paulin-paris.html
De 1935 à 1939, ancien et "nouveau" monde s’efforcent d’établir des lignes régulières sur l’Atlantique Nord. Se pose la question du matériel à utiliser : hydravions ou avions ?
L’espace entre l’Europe et l’Amérique du Nord est exclusivement maritime et l’autonomie des appareils ne permet pas de vols sans escale, ce qui limite le choix à deux itinéraires possibles : celui du "Nord" (Canada – Terre Neuve – Groenland – Islande - Irlande) aux conditions hivernales naturellement difficiles, ou celui du "Sud" (Bermudes – Açores – Portugal). Dans les deux cas il est nécessaire d’obtenir les droits d’escale, de les organiser, de mettre en place les hydrobases (hangars, ateliers, …), les dépôts de carburants et d’y affecter le personnel. Initialement les dirigeables comptaient parmi les moyens de transport à utiliser, mais rappelons que la solution directe proposée par les Allemands avec le Zeppelin "Hindenburg " n’est pas retenue, suite à l'accident du jeudi 6 mai 1937 .
La France, dès janvier 1935, met en ligne à titre expérimental,
L’hydravion Latécoère 521, dérivé d’un appareil militaire étudié en 1930, hexa-moteur, baptisé "Lieutenant de vaisseau Paris", qui sera immatriculé F-NORD en 1937.
C’est en 1930 que l’histoire de l’hydraviation débute à Biscarrosse : l’ingénieur Pierre-Georges Latécoère décide en effet d’établir une base aéronautique sur son plan d’eau, destinée au montage et aux essais en vol d’hydravion. Idéalement située, proche de l’Océan Atlantique et des lacs alentours, la base Latécoère offre de multiples possibilités d’amerrissage des hydravions.
Cet appareil est supposé pouvoir subir une mer un peu agitée. Notons qu’il a une faible capacité d’emport comparée à celle de l’avion classique de même masse. Il offre une surface importante au vent frontal qui réduit sa vitesse ; cependant le volume de ses réservoirs de carburant est supérieur à celui de l’avion. C’est la formule qui est retenue dès 1935, après obtention des droits d’escale du Portugal pour les Açores et du Royaume Uni pour les Bermudes.
Le 8 décembre 1935 le Latécoère 521 s’envole pour l’Amérique du Nord via Dakar, Natal, Fort de France et arrive à Pensacola (USA) le 14 janvier 1936. Dans la même nuit le Latécoère 521, ancré en rade, est coulé par une tornade et s’est retourné par 7 m de fond. Il est récupéré et ramené en France sur un cargo pour réparations. Il reprend du service à partir de 1937.
Les Français expérimentent également le Latécoère 522 ARAP "Ville de Saint-Pierre" , de technologie tout aussi désuète que le 521, construit après 1935, il est disponible en 1938 sous l’immatriculation F-ARAP.
Les Américains, riches de l’expérience obtenue sur les destinations de d’Amérique Latine, ont réussi à concilier les impératifs aérodynamiques et la formule hydravion. Les modèles en cours d’essai offrent des caractéristiques calculées particulièrement attrayantes.
