15 juin 2018

Humour dans le carré par Donec 15 juin 2018 Vito Dumas Legh II

Vito DUMAS et Legh II

‌Bonjour la compagnie,

Moitessier et son Joshua, Tabarly et son Pen Duick tout le monde connaît, mais Vito Dumas et son Legh II c’est une autre histoire !
Pourtant le personnage vaut le détour. Né en 1900, Argentin, sportif accompli, il se distingue par une force morale peu commune. Il allait le prouver en accomplissant quelques exploits
.
En 1931, après l’échec d’une tentative de traversée de la Manche à la nage, nous le retrouvons à Arcachon. Pour retourner au pays, par manque de moyens, il y achète un voilier de 1912 à l’abandon, Legh. En dépit de l’état lamentable du bateau et de son inexpérience de navigateur en 76 jours il atteint Buenos Aires le 11 avril 1932.

Mis en jambe par ce premier voyage, il décide de réaliser un tour du monde par les latitudes australes avec son Lehg 2, ketch marconi de 9.5 m de long. Son appareillage a lieu le 27 juin 1942 date qui se situe, comme chacun sait en pleine seconde guerre mondiale.

Pour corser la fête, il choisit de faire route au niveau du 40ème degré de latitude sud, haut lieu de tempêtes permanentes. S’il est un peu secoué, le trafic est faible et offre donc une certaine sécurité. Les sous-marins et les convois s’étripent plutôt dans l’Atlantique Nord. Un petit voilier battant pavillon neutre ne pouvait intéresser les belligérants. En plus ne disposant pas de TSF, il ne risquait pas d’être accusé d’espionnage.

Pour se faire idée de l’envergure du personnage, voici une petite anecdote. Au début de la croisière une voie d’eau se déclare à un endroit difficile d’accès. En la réparant il se blesse aux mains et ses blessures s’infectent (le bâtiment est particulièrement malpropre). L’état de la mer lui interdit de faire bouillir de l’eau et les médicaments dont il dispose sont peu efficaces. Son bras enfle démesurément l’entraînant inexorablement vers la gangrène et la mort. Il envisage alors le plus sérieusement du monde de s’auto-amputer le bras au niveau du coude. Pourra-t-il alors survivre ? Pourtant un abcès qui s’était formé se perce spontanément, purgeant l’infection. Il ne manquera pas de curer la plaie avec le poinçon de son couteau et vogue la galère…

A son retour le 7 novembre 1943 il sera accueilli comme un héros en Argentine. Le tour du monde accompli fut l’un des plus courts mais aussi l’un des plus durs, il fut par ailleurs le premier à doubler le Cap Horn en solitaire et à avoir survécu.

Après SLOCUM mais avant CHICHESTER, MOITESSIER et tous les fils et filles de TABARLY, il a navigué seul dans des conditions extrêmes avec des moyens misérables. Il a pourtant taillé sa route et survécu, pour cela il mérite notre admiration.

Il tira de son exploit plusieurs livres dont « seul cap sous la Croix du Sud » et « seul par les mers impossibles » qui ne lui apportèrent pas la fortune. Dans son pays, l’Argentine, Il est aujourd’hui bien oublié.

A la semaine prochaine

DONEC

14 juin 2018

LISA 90 ans Liaison Maritime paquebot Ille de France Hydravion Lioré Olivier LéO LV Demougeot

LISA 90 ans Liaison Maritime paquebot Ille de France Hydravion

LV Louis Demougeot

L'académie de philatélie fête son 90e anniversaire et la LISA émise à cette occasion célèbre les liaisons maritimes et aériennes.

Pour gagner un jour dans le transport du courrier, un hydravion est catapulté du Paquebot "Ile de France". A son bord un Lieutenant de Vaisseau Louis Demougeot

"Nous résumerons, tout d'abord, les conditions dans lesquelles a été effectuée la première réalisation d'un service régulier mixte entre l'Europe et l'Amérique, par paquebot et hydravion.
La tentative répondait aux besoins de communications de plus en plus rapides entre les deux continents. Chaque mise en service sur la ligne Le Havre-New-York, d'un nouveau paquebot, avait été l'occasion, pour la Compagnie Générale Transatlantique, de réaliser un progrès sur la durée des traversées.

De 17 nœuds en 1886, avec la Bretagne (18 000 ch), la vitesse était passée à 18,5 nœuds en 1891 avec la Touraine, à 20 nœuds en 1900 avec la Lorraine, 22 nœuds en 1906 avec la Provence, 23,5 nœuds en 1912 avec la France, et enfin à 24 nœuds en 1927 avec l'Ile-de-France
Cet accroissement constant de la vitesse est chèrement acheté.
En quarante années, par suite des augmentations de vitesse et de tonnage, les puissances à réaliser sur les paquebots ont augmenté dans le rapport de 1 à 8, entraînant des augmentations du même ordre de grandeur pour les dépenses de combustible, ainsi que pour les prix, poids et encombrement des appareils moteurs. Pour réaliser les 26 nœuds du Mauretania, il a fallu atteindre une puissance de 75000 ch, sensiblement double de celle qui permettrait de donner au navire une vitesse de 22 nœuds.

Pour réaliser les 28 nœuds du Bremen, il a fallu développer une puissance d'appareils moteurs sensiblement double de celle du paquebot Ile-de-France.

Quel a été le gain sur la durée de la traversée résultant de ces augmentations continues de la puissance développée ?

Les récents progrès de l'aviation ont permis d'envisager de donner ce gain de 24 heures environ au courrier postal, tout au moins pour les plis particulièrement urgents, en le confiant à un hydravion, quittant le navire 36 heures environ avant l'arrivée à destination.
Si l'on suppose que l'hydravion a une vitesse moyenne de 150 km/h, et le paquebot une vitesse de 24 nœuds, on trouve, pour le temps gagné théoriquement par le transport aérien de 2h30 par heure de vol.

Au gain ci-dessus on peut ajouter une constante de trois ou quatre heures environ, correspondant au temps nécessaire au paquebot pour les manœuvres d'entrée au port, l'accostage et les formalités de débarquement.

Il est à noter, d'autre part, que le point d'amerrissage de l'hydravion n'est pas nécessairement le port d'escale du navire, et qu'un gain très notable peut être obtenu, du côté de l'Amérique, par exemple, en amerrissant à Boston, du côté France, en venant se poser sur la Seine à Suresnes.

Le type adopté pour la première année d'exploitation a été le Lioré et Olivier, n° 198, qui avait déjà fait ses preuves sur les lignes de la Méditerranée et dont les qualités de robustesse, de bonnes facilités d'amerrissage et de tenue à la mer par gros temps étaient justement reconnues. Nous nous bornerons à rappeler que c'est sur un appareil Lioré et Olivier que le lieutenant de vaisseau Bernard avait effectué son raid de France sur Madagascar. En outre, un appareil de cette marque, resté en panne en Méditerranée, avait résisté à une très grosse mer, avec son personnel à bord, pendant plus de deux jours.

L'appareil Lioré et Olivier était à ailes fixes, ce qui nécessitait l'installation à bord du paquebot d'un hangar d'une certaine importance pour le protéger

La solution consistant à mettre à la mer, par des moyens appropriés, l'hydravion qui aurait dù, ensuite, assurer son départ par ses propres moyens, a été écartée à priori. Il est difficile, en effet, d'assurer, même par une mer moyennement agitée, la manutention d'appareils aussi encombrants et aussi délicats. Il aurait pu résulter de ces manoeuvres des pertes de temps difficilement acceptables pour un paquebot. Enfin, le décollage de l'hydravion par mauvais temps pouvait présenter certains aléas.

Disposer sur un pont de paquebot un chemin permettant à l'hydravion de décoller par ses propres moyens présentait, sinon de grosses difficultés, du moins de graves inconvénients.

Admissible pour une expérience isolée, cette solution aurait entraîné pour un service régulier une gène considérable pour le service du bord et aurait supprimé pour les passagers des emplacements réservés à la promenade, aux jeux, etc.

Restait la solution de l'appareil de lancement : un appareil orientable aurait permis de lancer l'hydravion dans la direction la plus favorable c'est-à-dire dans la direction du vent, sans qu'il fut nécessaire d'arrêter le navire. On aurait pu, en outre, profiter de la vitesse même du paquebot. Mais cette solution, plus coûteuse et plus encombrante, limitait nécessairement la longueur admissible pour le chemin de lancement

Pour le lancement, l'hydravion repose sur un chariot; du fait de l'encombrement de ce chariot et de la longueur dont il faut disposer à l'extrémité pour son freinage (3 mètres environ), la longueur de la trajectoire motrice est de 27 mètres. Pour atteindre à l'extrémité de la course la vitesse de sustentation de 90 km/h, il faut réaliser une accélération de 13 mètres environ. Ce chiffre est très acceptable; il est relativement faible, les appareils de la marine militaire réalisant des accélérations de 20 mètres, et certains lancements avec pilote ayant été exécutés avec des accélérations de 80 mètres.

L'appareil de lancement utilisé sur l'Ile-de-France a été exécuté par les Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (Penhoët). Il est du même type que celui qui avait été construit par ces mêmes chantiers pour l'hydravion du Primauguet, mais plus puissant, les lancements ayant été effectués avec des hydravions de 3 250 kg, et l'appareil ayant été étudié pour pouvoir, le cas échéant, lancer un hydravion de 7 tonnes.

Le lancement se fait à l'air comprimé. Les lancements à la poudre, déjà réalisés en Amérique, au moment de l'établissement de l'appareil de l'Ile-de-France, n'ont pas paru donner autant de sécurité, ni les mêmes facilités de réglage dans l'accélération que le dispositif à l'air comprimé....

sources :

Traditions Ecole Navale
Le Génie civil

http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6505208z/f1.image.r=paquebot%20Ile%20de%20France%20hydravion

En 1914, à vingt ans, Louis Demougeot entre dans la Marine nationale française quelques mois avant le début de la Première Guerre mondiale1, et devient élève de l’École navale le 20 septembre 1914.

Il embarque le 15 octobre 1914 sur le cuirassé France en mer Adriatique puis sur des torpilleurs à Brest. Il embarque sur le Waldeck-Rousseau le 1er avril 1915, puis sur les torpilleurs Dehorter et Hallebarde. Il participe à diverses opérations navales, comprenant le torpillage de 3 cargos ou paquebots escortés.

Il est nommé enseigne de vaisseau de 2e classe le 26 octobre 1916 à Toulon.
En septembre 1917, Louis Demougeot quitte le service à la mer pour l’aéronautique.

Il est affecté à l’école des dirigeables de la Marine à Saint-Cyr en octobre 1917. Il est promu enseigne de vaisseau de 1re classe le 1er avril 1918. En 1918, il est commandant en second à bord du dirigeable Tunisie, au centre d’aérostats de Sidi-Ahmed, Tunisie. Il exécute de nombreuses patrouilles en mer. Au cours d’une d’entre elles, il poursuit pendant 24 heures un sous-marin ennemi, qui est comptabilisé comme détruit.

Le 16 novembre 1920, affecté au services aériens du 4ème arrondissement maritime à ROCHEFORT, il est Pilote de dirigeable puis commandant la vedette d'instruction.

En janvier 1924, Louis Demougeot est envoyé à l’école des pilotes d’avion de la Marine. Il obtient en 1924 les brevets de pilote d’avion et d’hydravion à Berre-l'Étang et à Istres (Bouches-du-Rhône), puis vole longtemps à Saint-Raphaël (Var). De mars 1925 à octobre 1926, il est chef d’escadrille du Centre d'Expérimentations Pratiques de l'Aéronautique (CEPA) à Saint-Raphaël2. Il est spécialement chargé des essais des appareils terrestres et des hydravions monoplaces. Il procède à de nombreux lancements de torpilles, bombardements en piqué, essais de prototypes et amerrissages. Il essaie aussi l’hélicoptère Pescara 3F, et achève ainsi d’avoir piloté la totalité des types d’aéronefs existants : ballon libre, dirigeable, avion, hydravion, hélicoptère.

Le 22 octobre 1926 à Brest, Louis Demougeot effectue le premier catapultage en France d’un hydravion avec pilote à bord. L’appareil est un FBA 17 HL (Hydravion de Liaison) . Un premier essai réussi, sans pilote, a eu lieu le 29 septembre 1926 : l’appareil a volé 300 mètres puis, le moteur se coupant automatiquement au bout de 12 secondes, s’est posé en douceur. L’essai, effectué devant de nombreuses autorités, est une réussite, et Demougeot reçoit un témoignage officiel de satisfaction daté du 1er décembre 1926, publié au Journal officiel du 5 décembre 1926
Le 13 août 1928, au cours de son premier voyage entre Le Havre et New York, le paquebot "Ile-de-France" lance par catapulte un hydravion Lioré et Olivier LeO H-1982 à moteur de 420 ch transportant le courrier rédigé par les passagers. Le but était de permettre un gain de 24 heures sur le trajet maritime restant à parcourir, afin que la lettre puisse profiter de la première distribution du matin, aussi bien à New York qu'à Paris. Les lettres sont revêtues du cachet privé "Première liaison postale aérienne transatlantique par hydravion de l'Ile-de-France". Le pilote est le lieutenant de vaisseau Demougeot. La même opération est effectuée au retour en France. L’hydravion est catapulté près des Îles Scilly, à 350 kilomètres de la côte ouest de l’Angleterre, se pose à Cherbourg pour refaire le plein d’essence, et repart pour Le Bourget livrer le courrier, qui est distribué un jour avant l’arrivée du paquebot au Havre
Lettre acheminée par hydravion, Lioré-Olivier, 420 CV, catapulté du paquebot "Ile de France", au cours du premier voyage Le Havre à New York, le 13 août 1928.

La lettre est revêtue du cachet privé "Première liaison postale aérienne transatlantique par hydravion lancé par catapulte de l'Ile de France".

http://ecole.nav.traditions.free.fr/officiers_demougeot_louis.htm

Port-Louis Port Liberté Morbihan Bretagne 1812 fausse-direction Bordeaux taxe Déboursé Brest

Port-Louis Port-Liberté

C'est en l'honneur de LOUIS XIII que la ville est nommé Port-Louis en 1618.

le Port-Louis s'élève sur une langue de terre située à l'embouchure du Blavet ; il limite au sud la rade de Lorient et en défend l'entrée.

La Compagnie des Indes Orientales obtient, en 1664, le Port-Louis pour siége de l'armement de ses flottes, et deux années après elle établissait ses magasins et ses chantiers de constructions navales à l'embouchure du Scorff, sur la lande du Faouëdic, en la paroisse de Ploemeur.

La Convention, dans son décret du 16 octobre 1793, invite les communes « qui ont changé de nom depuis l’époque de 1789 » et celles qui « changeront les noms qui peuvent rappeler les souvenirs de la royauté, de la féodalité ou de la superstition, de s’en occuper incessamment, et de faire passer dans le courant du second mois les délibérations de leurs communes au comité de division de la Convention »  Archives Parlementaires (AP), 1re série, tome 76, ....

Cependant, toutes ne le font pas, loin de là, d’autant plus que certaines communes ont eu deux, voire trois différents noms révolutionnaires au cours de quelques mois, au gré des changements de municipalité, victimes d’épurations imposées par les Représentants en mission notamment.

Port-Louis est ainsi rebaptisé "Port-Liberté" du 24 octobre 1792 à 1814.

Nous sommes donc à Port-Louis dans le Morbihan au bord du Blavet.
Voici donc un courrier commercial adressé à Bordeaux le 26 avril 1812 en Port du comme cela se faisait couramment. Le pli est dirigé par erreur vers Brest et est taxé 4 décimes

D'un poids de 6 grammes pour une distance (calculée de bureau à bureau par la route la plus courte des services des postes) entre 100 et 200 km correspond 4 décimes

La lettre arrivée à Brest, on s'aperçoit de la fausse direction... la lettre ne pourra pas être distribuée ni la taxe perçue. Mais le montant à percevoir va changer.

La taxe 4 est donc rayée de 2 traits et une nouvelle taxe est calculée pour un montant de 8 décimes. (distance de 500 à 600 km au tarif du 24 avril 1806)

La non distribution du pli à Brest implique de sortir le montant de 4 décimes de la comptabilité de Brest chargé de collecter ce montant. On va donc débourser ce montant des livres comptables de Brest. Il sera appliqué la marque DEB 28 BREST signifiant cette opération.

La nouvelle taxe (8) est appliquée sur le pli et le courrier est remis dans le circuit postal. La lettre arrive à Bordeaux le 4 mai 1812

Merci à Raymond Loëdec pour son aide au déchiffrage

Faites de la Musique Rochefort Musée de la Marine Fête de la Musique 21 juin 2018 Charente-Maritime

Amis des beaux concert à l'ombre de la porte du Soleil, 21 JUIN 2018

Porte du Soleil entrée de l'Arsenal Rochefort photo JM Bergougniou

Quand il chante, le marin fait du bruit. On ne saurait lui en faire reproche et il n'y a là nulle forfanterie : on ne susurre pas face au Gulf stream, on ne fredonne pas dans la tempête et on ne vire pas au cabestan en chantonnant comme Etienne Daho. Désireux de brailler en groupe, le marin ne muscle pas ses cordes vocales sans souci d'harmonie : c'est qu'il a bien des choses à évoquer, sans trembler dans ses hardes car il a sa dignité. De la jolie Fanny qu'on laisse au coin du port la mine basse et le jupon haut jusqu'à la Veuve Cabillaud qui pleure au bout de la jetée ses vigoureux enfants que la mer lui emporte et qui vomit sous le crachin l'amertume de vivre au bord de la mer, les chants des marins sont tout remplis de la jovialité brutale et bonne enfant des habitants du littoral pour qui la vie passe de roulis en tangage avant de se faire manger par des léviathans débonnaires.

Musicienne du Musée de la Marine ayant du poumon avant de passer à table
Rochefort photo JM Bergougniou

Vive le son du canon réserves Musée de la Marine Rochefort
photo JM Bergougniou

Ils ajoutent volontiers à leurs graves mélopées l'évocation sourde et lumineuse des paysages inouïs qui brillent dans les mémoires de ceux qui ont couru après des horizons lointains. Ajoutez là-dessus un accordéon, histoire d'avoir un joyeux poumon en plus, et vous aurez le secret d'un répertoire profond comme la cale d'un vaisseau de 74 canons, et léger comme une écume.

Car s'il beugle sa misère, le marin n'a pas que des malheurs et il le fait volontiers savoir en musique. Il se trouve bien des hommes et des femmes pour en faire revivre l'humanité. Ecumes des mers en regroupe quelques-uns (bon, en fait, ils sont plus de 60, et motivés à bloc), soucieux de mélodie, d'histoire et de fraternité. Quand vient la fête de la musique, ils ne peuvent pas résister : ils viennent nous offrir toute leur belle énergie derrière le musée de la Marine dont les vielles pierres, si vous regardez bien, vibrent doucement au rythme des chansons de mer : elles en ont vu d'autres, sapristi, saquerlotte et mille millions de tonnes de vase !.

jeudi 21 juin à 21h30

Choriste poussant le contre UT Musée de la Marine
Rochefort photo JM Bergougniou

Percussion Musée de la Marine Rochefort photo JM Bergougniou

Ecumes des mers en concert pour la fête de la musique,

c'est jeudi 21 juin à 21h30, avec des chants de marins d'hier et d'aujourd’hui. C'est gratuit, ça fait du bien et c'est pour tout le monde.

Nous vous espérons nombreux à ce rendez-vous de la clé de sol et de l'eau salée.

Bourdon Musée de la Marine Rochefort photo JM Bergougniou

Denis ROLAND
Attaché de conservation du patrimoine
Musée national de la Marine-école de médecine navale, Rochefort
05 46 99 26 01

Instruments de musique de l'Ecole de Médecine navale photo JM Bergougniou

LISA Paris Philex 2018 7 au 10 juin LISA étiquette de distributeurs

LISA Paris Philex 2018

7 au 10 juin

Porte de Versaolles vue du TRAM

Ce sont trois étiquettes LISA qui sont sorties à Paris lors de Philex 2018

La Poste, la FFAP, la CNEP et l’ADPhile se sont associées pour organiser le 2ème salon "PARIS-PHILEX".
Parc des Expositions de Paris de la Porte de Versailles

90e anniversaire de l'Académie de Philatélie service postal paqueboy Ile de france

le pilote est le LV Demougeot

En août 1928, la poste française inaugure un nouveau moyen de transport de courrier : la catapulte. Un avion amphibie Lioré et Olivier (LeO H198) est installé sur un appareil de lancement à la poupe du paquebot Île-de-France. Ce dernier relie Le Havre à New York et dispose d’un bureau de poste flottant. À environ 700 km des côtes, l’avion est catapulté avec du courrier. Il permet à la correspondance de gagner environ 36 heures sur l’arrivée du paquebot. Le bulletin des postes n° 15 de 1928 nous rapporte la mise en place de ce service et introduit à cet effet une surtaxe aérienne de 10 F. Un 1,50 F Pasteur et un 90 c Berthelot, surchargés 10 F par un imprimeur de New York, serviront pour le seul voyage retour d’août 1928. L’illustration de la LISA montre l'avion qui vient d’être catapulté de l’Île-de-France ce 23 août 1928 à 6h55, heure française, à 154 miles à l'ouest des îles Scilly. Il emporte avec lui des correspondances affranchies avec les fameux timbres surchargés 10 F. Il atterrira une première fois à Cherbourg pour ravitaillement en carburant. Puis il s’envole vers Paris et atterrit au Bourget le même jour à 14h55. Il y livre le courrier, distribué le même jour à Paris.

Un timbre de distributeur (LISA) en hommages aux « Poilus » (tirage : 35.000) accompagne le collector sur les héros de la guerre de 1914-1918…

Construit par l'architecte Armand-Claude Mollet en 1720 pour Louis-Henri de La Tour d'Auvergne, comte d'Évreux, le palais de l'Élysée a une histoire illustre : il fut offert par Louis XV à sa favorite, la marquise de Pompadour, en 1753, puis devint le palais princier de Joachim Murat, beau-frère de Napoléon Ier. Ce dernier en fit en 1805 sa résidence impériale.

Un timbre de 1959 présente la cour d'honneur alors que la LISA présente la façade côté jardin

Merci à Jean-Michel Jehan et Olivier Fautier pour leurs envois.

Jean-Michel, je ne vais pas trop râler car le code DATAMATRIX est absent...

13 juin 2018

R3 2018 L'ASTROLABE Terre-Adélie Prefet Pascal Piriou Pozzo di Borgo TAAF

R3 2018 L'ASTROLABE Terre-Adélie Préfet Mme Pozzo di Borgo Pascal Piriou TAAF

Pascal Piriou, patron des chantiers navals éponyme va entreprendre un voyage « que l'on ne fait qu'une fois dans sa vie », souligne-t-il, ravi. Durant trois semaines, il naviguera dans les eaux froides de l'Antarctique à bord de l'Astrolabe, le patrouilleur des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), construit par les chantiers concarnois et livré l'été dernier. « Le jour de la livraison du bateau, j'ai demandé à Yves Frenot, directeur de l'Institut polaire Paul-Emile Victor s'il n'y aurait pas une petite place pour moi », précise-t-il. « Cela m'intéresse d'avoir le retour de l'équipage »

Sa batterie d'examens médicaux validée par l'Institut, Pascal Piriou doit rejoindre Paris aujourd'hui, pour s'envoler vers la ville australienne d'Hobart, dans l'Etat de Tasmanie, où se trouve actuellement l'Astrolabe.

DDU TAAF 26-2-2018 verso carte postale signé par Mme Pozzo di Borgo et Pascal Piroiu

Armé par la Marine nationale, le navire de soutien - qui réalisera sa quatrième rotation -, appareillera le 31 janvier, en direction de la base Dumont d'Urville, en Terre Adélie qu'il ravitaillera, ainsi que d'autres îles situées dans la zone polaire. Pascal Piriou ne sera pas le seul passager embarqué dans cette aventure exceptionnelle. La préfète des TAAF, Cécile Pozzo di Borgo doit l'accompagner. Le chef d'entreprise promet de revenir à Concarneau avec un album-photos épais et complet. Des photos de paysages somptueux, observés par très peu de personnes.

DDU TAAF 26-2-2018 verso carte postale signé par Mme Pozzo di Borgo et Pascal Piroiu

#Astrolabe - MLA.2018-R3 : Un formidable merci au Commandant Francois TRYSTRAM et son équipage « B » @MarineNationale, aux TAAF et à Mme POZZO DI BORGO, Prefet de ces terres magiques @TAAFofficiel et à Patrice BRETEL #IPEV pour votre accueil « B » cool !

Sources :

Le Télégramme

https://www.letelegramme.fr/finistere/concarneau/astrolabe-pascal-piriou-embarque-mercredi-27-01-2018-11829472.php

BPC DIXMUDE en Australie DARWIN Mission Jeanne d'Arc 2018

BPC DIXMUDE en Australie DARWIN

À l’instar des BPC Tonnerre et Mistral, le Dixmude répond à la nécessité de posséder des unités polyvalentes capables de se positionner au large dans le but de projeter des forces à terre, troupes et matériels, tout en ayant la faculté de commander des opérations interarmées et interalliées d’envergure en mer ou à terre ou de les soutenir.

Le timbre n'a pas été annulé, pas de date d'envoi, dommage!

Les entrainements avec la Marine australienne se sont déroulés pendant 4 jours au large de Darwin. La presse australienne est impressionnée par les 25000 tonnes d'acier que représentent le HMAS Newcastle, le BPC Dixmude et la frégate Surcouf. Elle évoque la capacité à naviguer à proximité l'un de l'autre.

http://www.navy.gov.au/hmas-newcastle

HMAS Newcastle is one of four Adelaide Class Guided Missile Frigates (FFG) in service with the Royal Australian Navy. The Adelaide Class is based on the US Navy - Oliver Hazard Perry Design. Newcastle is the youngest of the four frigates and was constructed in Williamstown, Victoria with all previous class modifications incorporated.
Newcastle is a long range escort vessel, capable of air defence, surface and undersea warfare, surveillance, reconnaissance and interdiction. The ship can counter simultaneous threats from aircraft, surface vessels and submarines

Le Commandant Anita Sellick, Commandant le HMAS Newcastle, a déclaré que les exercices et les engagements avec les marines étrangères sont une partie importante du travail de la RAN en mer.«L'interopérabilité à travers ce passage a démontré un engagement continu envers les relations australiennes et françaises dans la région, et la collaboration avec nos partenaires régionaux est particulièrement importante car elle permet de mieux comprendre nos différences et notre force collective», a déclaré le commandant Sellick.

Merci à CB

https://www.defense.gouv.fr/marine/equipements/batiments-de-combat/bpc-type-mistral/dixmude-l-9015