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13 août 2016

Aéronautique navale cartophilie aéronef ANAMAN Rochefort Charente Maritime

Aéronautique navale cartophilie aéronef ANAMAN Beechcraft Broussard Dakota



BEECHCRAFT JRB4 EXPEDITOR

Le Beechcraft Model 18 est un bimoteur de transport léger américain développé durant l'Entre-deux-guerres. Produit en très grande série durant la Seconde Guerre mondiale comme avion de transport mais aussi d'entrainement, il a connu une très longue carrière, les derniers exemplaires sortant d'usine en 1969. Outre des versions spécialisées comme le Beech AT-11 Kansan, le Twin Beech a également fait l'objet de nombreuses remotorisations turbopropulsées



25 JRB-4 livrés avant 1959 et 20 SNB-5 livré avant 1958 furent utilisés jusqu’en 1972 par les escadrilles 55S et 56S
Les appareils de la Marine étaient frappés d’une immatriculation correspondant au dernier(s) chiffre(s) de leur BuNo : 8, 12, 15, etc.
JRB4 Beechcraft 25 195x-1972 dix livrés au 1er janvier 1956.


DOUGLAS C47 DAKOTA

Dans l'optique de remplacer les JRB-4 de l'escadrille 56.S/ Escadrille du Personnel Volant et Radariste (EPVR), la Marine choisit le Dakota comme successeur. C'est un appareil déjà connu puisqu'en service dans l'Armée de l'air et un appareil est utilisé par l'Aéronautique navale depuis 1950 pour des missions de transport VIP.La Société d'Exploitation et de Construction Aéronautique (SECA) installée au Bourget, déjà prestataire de services pour l'Aéronautique navale, fut choisie pour entreprendre le chantier de rénovation et de mise au standard des appareils, en raison de l'expérience qu'elle avait acquise auprès des C-47 de l'Armée de l'air dont elle effectuait les visites de 4ème degré (grandes visites). Dans un premier temps, la SECA réalisa le maquettage des installations intérieures de type EPV, selon les desiderata des marins, et rédigea la documentation appropriée. Elle reçut aussi pour mission de procéder à la révision générale de chaque appareil et à la mise au standard C-47D. Une commission d'achat commença à prospecter en 1959, à la recherche de dix appareils. Deux DC-3 furent achetés en Tchécoslovaquie, trois en Irlande et quatre autres aux États-Unis. Leur livraison par convoyage direct à la SECA s'échelonna sur les années 1960 et 1961. Seul un DC-3 en provenance du Danemark fut acheminé par lots de trois jusqu'au docks de Gennevilliers. Un premier avion - le 87 - fut utilisé pour le maquettage de la cabine. Il fut le premier livré à l'Aéronautique navale le 10 octobre 1961. Les neuf autres C-47D entamèrent leur nouvelle carrière de marin entre décembre 1961 et janvier 1963. Ces dix premiers avions arboraient sur la dérive leur matricule de l'US Army Air Forces. Plus tard, une immatriculation à deux chiffres fut progressivement substituée à ce premier moyen d'identification.
Un second lot arrive de l'Armée de l'air: un premier qui est utilisé pour les missions de transport, deux autres pour la même mission et douze destinés à l'EPVR et transformés en avions-école pour l'occasion.




Escadrille 9.S 

(1975-1984)
L'escadrille 9.S basée sur la Base d'Aéronautique Navale de Tontouta (Nouvelle Calédonie) utilisa deux-trois C-47D pour des missions de cargo et de liaison entre 1975 et 1984.
Ils opèrent aux côtés de P2V-7 Neptune et C-54 Skymaster.
Tous ces appareils sont remplacés par deux Falcon 200 Gardian en juillet 1984.



Escadrille 56S
et École du Personnel Volant et Radariste (EPVR) (1960-1970)
Installée à Lartigue (Algérie) puis Agadir (Maroc) et opérant sur Beechcraft JRB-4, la 56.S passe sur C-47D et déménage vers la BAN Lann-Bihoué en octobre 1960.
En mars 1964, la 56.S déménage de nouveau et va s'installer sur la BAN Nîmes-Garons (Gard). Sa mission est de former l'ensemble du personnel volant non-pilote dont a besoin l'Aéronautique navale pour ses équipages de patrouille maritime (Atlantic et Neptune), d'avions de lutte ASM/sûreté (Br.1050 Alizé), d'avions de soutien (Nord 262) et d'hélicoptères ASM (SA.321G Super-Frelon et WG-13 Lynx).
La 56.S assure également la formation des contrôleurs aériens de l'Aéronautique navale. Les spécialités suivantes sont formées :
- Les navigateurs aériens (NAERI).
- Les électroniciens de bord (ELBOR).
- Les mécaniciens de bord (MECBO).
- Les contrôleurs d'aéronautique (CONTA).
Les navigateurs aériens sont chargés de la navigation, certes, mais aussi de l'exploitation des informations tactiques fournies par les nombreux appareils de détection du bord sur avion d'armes moderne ; ils en effectuent la synthèse nécessaire à la conduite de l'action de l'avion, que ce soit contre un bâtiment de surface ou contre un sous-marin.
les électroniciens de bord sont chargés de mettre en oeuvre les appareils de transmissions et de détection aéroportés (radar, bouées acoustiques, etc.).
Les mécaniciens de bord, quant à eux, sont chargés de la conduite des moteurs en vol et de la maintenance habituelle de l'aéronef au sol. Ils secondent aussi les pilotes dans les tâches techniques.
Les contrôleurs aériens, enfin, assurent le contrôle de la circulation aérienne dans les tours de contrôle et les centre d'approche des bases aéronavales et des porte-aéronefs.
Le cycle d'instruction à la 56.S/EPVR dure de huit à neuf mois selon les spécialités, sanctionné par l'obtention du Brevet d'Aptitude Technique de spécialité. Ce dernier comporte une phase d'instruction théorique au sol et une phase de formation pratique en vol qui s'effectue à bord des C-47D et, dans certains cas, à bord des Atlantic et Alizé des flottilles de combat installées sur la BAN Nîmes-Garons (21.F, 22.F et 6.F). Le 31 décembre 1970, la 56.S/EPVR change d'appelation et devient l'École du Personnel Volant et escadrille 56S (EPV).

http://www.ffaa.net/aircraft/dakota/dakota_fr.htm

MAX HOLSTE BROUSSARD

A la fin de la seconde guerre mondiale, Max Holste dessine un biplace de tourisme à moteur Renault, le MH-52. Aux allures modernes avec son aile basse, son train tricycle et son empennage bi-dérive, il vole pour la première fois en août 1945 et fait l’objet d’une construction en série en 1947.

Ce succès, plus technique que commercial, encourage Max Holste à entreprendre en 1950 l'étude d'un avion à tout faire sous tous les climats, de conception simple et de fabrication aisée, dont l'issue donna naissance au MH.150. Le but visé est d’assurer en quelque sorte la succession du Morane MS-500 « Criquet » (ex Fi 156 « Storch »).



La Marine en a mis en oeuvre 3 appareils essentiellement pour la liaison de 1957 à 1970. La DCAN (DGA) en employa quelques uns à partir de 1968 et en fut le dernier utilisateur d'Etat. De nombreux exemplaires connurent une nouvelle vie dans le civil, notamment pour une version agricole. Sa faible vitesse de vol en fait également un bon moyen pour l’épandage ou le largage pour le parachutisme civil.


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