Georges Leygues Dernière cérémonie des couleurs BREST 21 mars 2014

FASM Georges Leygues D640

Dernière cérémonie des couleurs 
BREST 21 mars 2014

Georges Leygues : son ambition, en grande partie réalisée, fut d'être le Colbert de la IIIe République. 

On pourrait en parodiant les cloches de Corneville chanter "j'ai fait trois fois le tour du monde" en parlant du Georges Leygues. Il faudrait simplement remplacer le chiffre trois par cinquante-six... Excusez du peu...

J'ai fait trois fois le tour du monde

Et les dangers font mon bonheur

J'aime le ciel quand le ciel gronde

La mer quand elle est en fureur

J'ai fait trois fois le tour du monde

Et les dangers font mon bonheur

J'ai fait trois fois le tour du monde.

GEAOM 2003-2004 Boston

On associe à raison la frégate à la "Jeanne d'Arc" et au GEAOM en oubliant souvent qu'elle eut une vie avant l'école

Une vie parfois mouvementée comme si elle avait joué à "la Poursuite d'Octobre Rouge..."

Les escales, le "Georges" ne les compte plus. Partout et en tout lieu...

un nom en héritage J. Moreau

Sa mission était de protéger les unités avec qui elle naviguait. Mais ce n'était pas une simple conserve même si elle sut resté discrète à l'ombre de la Jeanne.

Tour à mâter Brest Georges Leygues
photo Claude Bélec 

Escale en Inde

photo Claude Bélec 

Si parfois les escales étaient différentes, les deux bâtiments se retrouvaient et continuaient leur route avec pour but la formation des officiers élèves. le Télégramme résume bien sa mission :


1.600 officiers formés

photo Claude Bélec 

Pendant ses 34 années de service, le « Georges » a parcouru pas moins d'un million de milles, soit l'équivalent de 56 tours du monde. Admise au service actif le 10 décembre 1979 et première d'une série de sept bâtiments de type F70, la frégate longue de 139 m et pouvant accueillir 245 hommes et femmes d'équipage, ainsi que 36 officiers élèves, a participé de 1999 à 2013, sans discontinuer, à toutes les missions de formation du porte-hélicoptères puis à celles des BPC, contribuant à la formation de près de 1.600 officiers.

photo Claude Bélec 

D'après le décompte communiqué par la préfecture maritime de l'Atlantique, le bâtiment a réalisé au total 330 escales réparties sur cinq continents.

GEAOM 1999-2000 Mascate

La cérémonie de ce matin marque son retrait définitif du service actif, en présence d'une poignée d'anciens marins conviés à cette occasion.

photo Claude Bélec 

Saint-Pierre et Miquelon

photo Claude Bélec

Pour la dernière fois, les couleurs sont amenées sur la plage arrière de la frégate. Au total, pendant ses 34 années de fonctionnement, plus de 4.000 marins y ont travaillé, la plupart du temps pour une durée de deux années, parfois renouvelée.

GEAOM 2000-2001

Coup de jeune

photo François Guiganton 

À noter que la nouvelle conserve du BPC Mistral (parti la semaine dernière de Brest avec 154 officiers-élèves) provient, tout comme ce dernier, du port de Toulon. C'est la frégate furtive La Fayette qui a été chargée, cette année, d'assurer la sécurité du bâtiment de projection de force, redonnant, il est vrai, un coup de jeune à la silhouette un peu passée de la première F70.

Georges Leygues 

Georges Leygues est élu député du Lot-et-Garonne en 1885 et il le restera jusqu’à sa mort, en 1933, Jules Ferry est alors président du conseil. 

Il est nommé ministre de l’Instruction publique et des Beaux-Arts de mai 1894 à janvier 1895. Un poste qui lui permettra d’être en contact avec les artistes de son époque, Rodin, Hérédia ou encore Leonte de Lille… 

En 1895, il est ministre de l’Intérieur, de novembre 1898 à juin 1902, il retourne à l’Instruction publique. Il sera à l’origine de la réforme de l’éducation de 1902, puis ministre des Colonies en 1906.

Zone maritime Océan Indien 1994

 En ce début de siècle, il sera un acteur et un témoin entre autres événements de l’affaire Dreyfus. La Grande Guerre, alors qu’il n’était plus aux ministères depuis quelques années, l’a vu s’engager sur le terrain (il avait alors 58 ans).

photo François Guiganton 

En matière de marine, la continuité dans l'action est essentielle et c'est pourquoi le grand mérite de Georges Leygues est d'avoir réalisé le programme qu'il s'était fixé. Le projet de loi du 13 janvier 1920 constitue le programme naval qu' « inlassablement » il poursuivit jusqu'à la mise en chantier du Dunkerque l'année même de sa mort. A lui seul il a signé les ordres de mise en chantier de plus de 120 bâtiments représentant plus de 300.000 tonnes. Mais, il s'acharnait à n'entreprendre que ce qui était strictement utile et il concentra les arsenaux à Toulon et à Brest. Il développa les trains d'escadres où figuraient les bâtiments comme le Commandant-Teste, le Jules-Verne ou le Gladiateur, dont la conception était en avance sur les techniques des marines étrangères.

photo François Guiganton 

photo François Guiganton 

Pour parer à l'insuffisance de notre territoire en carburant, il fit construire des pétroliers et à terre, les installations nécessaires au stockage.

photo François Guiganton

Par le décret sur l'organisation générale de la marine du 22 avril 1927, il codifia l'ensemble des dispositions successives et parfois contradictoires qui réglaient les rapports des différents services de la marine..

Congrès de la Marcophilie navale Toulon 1996 

photo François Guiganton 

Il réorganisa l'Ecole de guerre avec un Centre des hautes études navales, une section de recherche scientifique, une section historique qui est sa création personnelle. Il fit préparer le statut de l'aéronautique navale du 27 novembre 1932.
Il s'éteignit à Saint-Cloud le 2 septembre 1933, à l'âge de 76 ans. Il lui fut accordé des funérailles nationales. Toute la marine française était représentée à cette cérémonie. 

Une décision du 13 septembre 1933 rendit hommage à la mémoire de ce « serviteur éminent du pays » en donnant à un croiseur le nom de Georges-Leygues.

photos François Guiganton / Claude Bélec

Merci à Bernard Hily, François Guiganton, Claude Bélec et Joël Moreau

sources :

service historique de la Défense

sous la cote SHD MV 75 GG.

Assemblée nationale :

http://www.assemblee-nationale.fr/sycomore/fiche.asp?num_dept=7840

Ouest-France

Le Télégramme

La Dépèche.fr

FASM Georges Leygues Dernière cérémonie des couleurs

FASM Georges Leygues 

Dernière cérémonie des couleurs

Le Georges comme on l'appelait familièrement a quitté le bassin 3 sous le plateau des Capucins où il était en désarmement pour rejoindre le quai sous le château qui a vu se dérouler la dernière cérémonie des couleurs ce matin.

Sortie du Bassin 3 sous le plateau des Capucins photo Bernard Hily

Construite par la DCN Brest, la frégate anti-sous-marine (ASM) Georges Leygues , première d'une série de sept bâtiments (frégates types F70, est plus particulièrement dédiés à la lutte sous la mer
Elle a servi pendant près de vingt ans au sein des forces déployées à partir du port de Toulon.

Georges Leygues est né à Villeneuve sur Lot, il sera député de 26 ans à sa mort. Il occupera plusieurs ministères dont l'Intérieur et le ministère de la Marine de la Marine.

photo Bernard Hily

Le Georges Leygues, première corvette d'une nouvelle série de sept bâtiments à vocation anti sous-marine est mis sur cale le 16 septembre 1974 à Brest. Lancé le 17 décembre 1976, il est armée pour essais par un premier équipage restreint le 23 juillet 1977. Le bâtiment est alors habitable, mais la mise en place de l'appareil propulsif n'est pas terminée.

Son premier commandant, le capitaine de vaisseau Jacques HUGON avait rallié dès janvier 1977 pour suivre les travaux d'achèvement. Divers soucis provoquent un retard de trois mois dans la réalisation des travaux, les premiers essais propulsifs n'étant réalisés qu'à partir de février 1978. Le bâtiment réalise une première période d'essais à la mer de février à juin 1978.
Le 15 juin 1978, le bâtiment est armé par l'intégralité de son équipage. Une grève de l'arsenal durant l'été reporte la seconde période d'essais qui se déroule durant l'automne 1978.

Carte des escales du Georges Leygues jusqu'en 2005

Quelques événements

photo Bernard Hily

La corvette appareille le 3 février 1979 pour sa Traversée de Longue Durée, qui le mène notamment à Abidjan (du 13 au 20 février 1979), Rio de Janeiro (1er au 7 mars 1979), Saint Barthélémy et Fort de France.

Une dernière période d'essais est réalisée courant mai 1979, mais il reste alors le système le plus moderne à valider : le système d'autodéfense de missiles Crotale, installé pour la première fois à bord d'un bâtiment de la Marine Nationale.

Le 21 mai 1979, le capitaine de frégateJean VAXELAIRE prend le commandement du bâtiment. L'admission au service actif du bâtiment est prononcée le 10 décembre 1979 et le Georges Leygues rallie l'escadre de la Méditerranée. Le bâtiment réalise son premier stage d'entraînement à la mer, sous la houlette du Centre d'Entraînement de la Flotte, puis part immédiatement en mission en Océan Indien.

La première mission opérationnelle du Georges Leygues, du 14 février au 9 juillet 1980 conduit le bâtiment à :

• Abu Dhabi du 4 au 6 mars 1980
• Djeddah du 17 au 23 mars 1980
• Karachi du 24 au 30 avril 1980
• Chittagong du 9 au 15 mai 1980
• Colombo du 19 au 22 mai 1980
• Malé du 24 au 31 mai 1980
• Bombay du 5 au 9 juin 1980
• Le Pirée du 4 au 7 juillet 1980.

Il a alors parcouru déjà plus de 60 000 nautiques soit l'équivalent de trois tours du monde à l'Equateur.A partir du 18 août 1980, le Georges Leygues connaît sa première période d'entretien majeur.

photo Bernard Hily

C'est toi Victor?

A l'aube du 15 mai 1981, le Georges Leygues et l'escorteur d'escadre Guépratte, commandé par le CV Le Pichon, alors tous deux en écran ASM devant l'escadre, détectent un sous-marin et le pistent sans discontinuer pendant 19 heures. C'est l'opération Lancette. Le pistage est délibérément interrompu après que le sous-marin ait fait surface, de nuit, et soit formellement identifié comme étant du type Victor par le LV De Torcy, pilotant l'un des Lynx du Georges Leygues. Cette opération de tenue de contact d'un sous-marin soviétique, qui est monté parfois jusqu'à 28 noeuds et est même passé sous le sonar remorqué du Georges Leygues n'a pas eu beaucoup d'équivalents connus.

photo Bernard Hily

photo Bernard Hily

La situation se dégradant dans le Golfe Persique, la France rompant ses relations diplomatiques avec l'Iran, le Georges Leygues appareille le 22 juillet 1987 pour l'opération ARIANE, qui consiste à surveiller et protéger le transit des bâtiments de commerce français dans le Golfe Persique.

Il sera suivi, quelques jours plus tard, par le groupe aéronaval du porte-avions Clémenceau, comprenant notamment les FLM Suffren et Duquesne et le PRE Meuse, en attendant la force de guerre des mines.
Le Georges Leygues assiste notamment en octobre 1987, durant son transit vers le Koweït, l'Antsiranana , bâtiment attaqué quatre mois auparavant par les forces révolutionnaires iraniennes. Le Georges Leygues franchit 20 fois le détroit d'Ormuz en 71 jours de patrouille sur zone. Cela vaut au bâtiment un témoignage de satisfaction de l'amiral LOUZEAU, alors chef d'état major de la marine.

A son retour en France, le Georges Leygues connaît sa 4e période d'entretien majeur, du 12 novembre 1987 au 11 mai 1988.

photo Bernard Hily

Le capitaine de frégate Bruno DEMEOCQ prend donc le 6 août 1999 le commandement d'un bâtiment en pleine mutation qui s'apprête à remplir une mission qu'il n'a jusqu'alors fait qu'effleurer au cours de ses rencontres passées avec le GEAOM.
A l'issue de la période d'indisponibilité pour entretien, qui se termine le 22 octobre 1999, le stage de remise en condition s'effectue du 25 octobre au 5 novembre et le Georges Leygues est fin prêt pour appareiller le 24 novembre 1999 pour sa première campagne avec la Jeanne d'Arc.

Le Georges Leygues passe pour la troisième fois de son existence l'équateur le 3 janvier 2000 après un mouillage devant l'île du Diable la nuit du réveillon.

Un mois plus tard, au petit matin du 2 février, il franchit pour la première fois le Cap Horn avant de faire demi-tour et de remonter les chenaux de Patagonie vers Ushuaïa. Après l'escale de Montevideo, il fait un passage rapide devant l'île de Tristan Da Cunha et franchit pour la première fois le cap de Bonne-Espérance le 2 mars 2000 pour retrouver des mers plus connues.

Peu avant, des conditions météorologiques provoquent des inondations catastrophiques au Mozambique : 1,5 million de personnes sont touchées. Le GEAOM s'arrête durant une semaine au mouillage devant Maputo pour venir en aide aux populations, c'est l'opération Limpopo. L'expérience du cyclone Mitch l'année passée avait fait embarquer de manière préventive du fret humanitaire à bord de la Jeanne d'Arc. Mis en alerte le 1er mars, la Jeanne d'Arc et le Georges Leygues se déroutent pour rejoindre le 4 mars Maputo où se trouve déjà un Transall en provenance de la Réunion.Depuis juin 1999, elle participe aux missions de formation des officiers élèves. Une mission menée aux côtés du porte-hélicoptères Jeanne d’Arc jusqu’en 2010 et aux côté d’un bâtiment de projection et de commandement (BPC) depuis 2010.

photo Bernard Hily

Doté d'équipements modernes représentatifs des bâtiments de combat en service dans la Marine nationale, le Georges Leygues dispose également d'une salle de conférence, d'une salle d'étude informatique et de cinq postes permettant l'accueil de 36 élèves.

photo Bernard Hily

C’est avec les honneurs que la frégate anti-sous-marine (FASM) Georges Leygues est rentrée à Brest, le 30 juillet, à l’issue d’une ultime mission avant son retrait du service actif. Pour ce dernier déploiement, elle a accompagné le bâtiment de projection et de commandement Tonnerre dans le cadre de la mission Jeanne d’Arc. Pendant cinq mois, la frégate et le BPC ont sillonné la Méditerranée, la mer Rouge et l’océan Indien, poussant jusqu’en Asie. Une flottille chargée de mener à bien le stage d’application à la mer de 133 officiers élèves français et étrangers, tout en menant différentes opérations, comme la lutte contre la piraterie au large de la corne d’Afrique dans le cadre d’Atalante. Avec à bord du BPC un groupe tactique embarqué et un détachement d’hélicoptères de l’armée de Terre.

Voué en plus de ses fonctions opérationnelles à la formation des jeunes officiers depuis 14 ans, le Georges Leygues a, à ce titre, d’abord servi de conserve à l’ancien bâtiment école Jeanne d’Arc, de 1999 à 2009, avant d’accompagner chaque année le BPC affecté à la mission Jeanne d’Arc, prenant la relève des campagnes d’application à la mer de l’ex-porte-hélicoptères, retiré du service en 2010. La frégate a, ainsi, escorté le Tonnerre en 2010, puis le Mistral en 2011, le Dixmude en 2012 et de nouveau le Tonnerre cette année

les photos sont de  Bernard Hily  un grand merci


sources :

http://www.netmarine.net/g/bat/gleygues/histoire01.htm

Humour dans le carré par DONEC

Humour dans le carré par DONEC

Domaine du Porte-avions

Bonjour à tous,

Les édiles de Nantes ont décidé de construire un aéroport sur de bonnes terres à blé, peuplées de batraciens, de limaçons, de coccinelles, de quelques moineaux et d’alligators. Les sans-culottes de la France entière ne pouvaient accepter un tel désastre écologique. Les voilà qui se pressent vers ce coin désert pour sauver les petits animaux de la lande.

La Bretagne dispose déjà avec Lann Bihoué, Nantes, Guipavas, Landivisiau, Rennes et bien d’autres qui font un maillage aéroportuaire à rendre jaloux le monde entier. Mais Nantes, enrichie par un lucratif commerce triangulaire veut disposer à l’instar de Londres, Pékin ou New York de son aéroport international.

Je me pose une question, pourquoi Port-Cros, Saint-Honorat, Les Embiez, l’île d’or, Porquerolles ne disposent d’aucun aéroport alors que des milliers de visiteurs s’y pressent quand la quinzaine de touristes qui visitent Nantes chaque année se verraient gratifiés d’une telle construction.

Néanmoins les sans-culottes ont bloqué le projet et le bel argent s’accumule, inutile, dans les coffres des banques. Une idée m’est alors venue. Pourquoi ne pas utiliser cette manne pour construire le second porte-avions dont rêve la Flotte et qui projettera l’image avantageuse de notre pays sur la planète entière. Sans compter toutes les jeunes beautés aux mains des barbaresques que nous pourrions délivrer.

Naturellement une contre partie serait offerte aux Nantais nous baptiserions le porte avions « Jules Verne ».

Le ciel vous tienne en joie et à la semaine prochaine.



Donec

Carte Maximum Cité du Vatican

Carte Maximum Cité du Vatican
  
Carte maximum du Pape François avec timbre avec portrait du Pape François
1ère année du pontificat MMXIII (2013) et flamme de la machine à affranchir Citta del Vaticano

Pourquoi alors dans un blog consacré à la Marine, un article sur le Vatican qui n'a ni port noi Marine? Tout juste la barque de Saint-Pierre. Et bien détrompé vous, le Vatican a un port… voici un article tiré du très sérieux "OSSERVATORE ROMANO"

Qui connait le type de machine utilisée par le Vatican pour oblitérer les timbres?

Le Vatican possède également sa mer, il s’agit bien sûr d’«une mer dans un tiroir». Le tiroir est celui de l’un des bureaux du gouvernorat. Il contient même un port. Le port du Vatican. Rien à voir avec celui de Ripetta, sur le Tibre, qui n’est désormais qu’un lointain souvenir de l’Etat pontifical. Il s’agit ici d’un port que personne n’a jamais vu. En somme il existe, mais on ne le voit pas. Et pourtant, il s’agit bien d’un port, qui possède toutes les caractéristiques que le droit international en matière de navigation maritime reconnaît à un port, où qu’il soit.

On en trouve les premières traces dans les archives internationales de la navigation, où il est fait référence, sans autre précision, à une flotte de l’Etat de la Cité du Vatican, et la confirmation dans un document officiel du Siège apostolique. La Cité du Vatican possède donc effectivement son port. Mais il en est resté au stade de document écrit, celui du décret de la Commission pontificale pour l’Etat de la Cité du Vatican, numéro lXVII, intitulé La navigation maritime sous le pavillon de l’Etat de la Cité du Vatican. Il apparaît dans les «Acta Apostolicae Sedis» du 15 septembre 1951, numéro 10, année XII, dans la section supplémentaire relative aux lois et aux dispositions de l’Etat.

Dans l’article i du texte, on lit clairement que «des navires appartenant à l’Etat, à des citoyens du Vatican, ou à des organismes du Vatican, dûment autorisés par la Commission pontificale pour l’Etat de la Cité du Vatican, peuvent être affectés au transport par voie maritime de personnes ou de marchandises en direction de la Cité du Vatican ou provenant de celle-ci». L’article 2 établit que «la direction et l’administration du service des transports maritimes du Vatican étant placées sous l’autorité du gouvernorat, à travers un bureau spécifique», par conséquent «le dit bureau constitue le port d’enregistrement des navires du Vatican. Il est également chargé de la tenue du registre naval». Il ne fait donc aucun doute que ce port naval existe, même s’il est enfermé dans un vieux bureau aux derniers étages du Palais du gouvernorat.

Du reste, dans le préambule de la Convention sur la liberté de circulation, signée à Barcelone le 20 avril 1921 (code indicatif SR.0.740.4), ainsi que dans l’acte final de cette même Conférence, convoquée par la Société des Nations dans la ville espagnole — 1923, n. 228 dans l’édition en langue française, l’une des deux langues officielles de la Conférence, l’autre étant l’anglais — on lit: «Les soussignés, dûment autorisés à cet effet, déclarent que les Etats qu’ils représentent reconnaissent le pavillon des navires de tout Etat qui n’a pas de littoral maritime, lorsqu’ils sont enregistrés en un lieu unique déterminé, situé sur son territoire; ce lieu constituera pour ces navires le port d’enregistrement». La possibilité pour le Vatican de posséder un accès à la mer fut donc sanctionnée par la déclaration de Barcelone, bien avant les Accords du Latran.

Une trace supplémentaire de ce projet apparaît en 1927, lorsque deux lieux furent indiqués pour un possible emplacement du port: une zone située aux environs de la Torre Clementina à Fiumicino ou, alternativement, une portion de la côte du haut Latium comprise entre Torre Flavia, près de Ladispoli, et Civitavecchia.

Ensuite, il n’en a plus été question jusqu’à ce que, à travers un décret de 1951 de la Commission pontificale pour l’Etat de la Cité du Vatican, apparaisse la volonté de donner suite à la norme contenue dans la déclaration et de prendre toutes les mesures nécessaires afin que l’Etat soit en mesure de lancer une éventuelle flotte, ou tout au moins de permettre la navigation à des navires battant pavillon vatican.

Il ne semble pas que, à l’époque actuelle, un navire vatican, ou tout au moins battant pavillon vatican, ait jamais sillonné les mers. On sait en revanche que plusieurs requêtes ont été avancées afin de pouvoir utiliser le pavillon vatican pour des missions en mer. La première aurait été celle d’un frère franciscain missionnaire auprès des sampang de Hong-Kong. Il voulait hisser un pavillon jaune et blanc, portant les clés symboliques, car il pensait que sa mission aurait ainsi acquis une plus grande crédibilité et aurait été davantage protégée. La requête ne fut pas acceptée par l’«amirauté» du Vatican, car l’on considérait comme inopportun de créer un précédent, en raison des possibles tentatives d’«impliquer le siège de Pierre dans les trafics qui se nouent avec une grande facilité sur les mers d’Orient».

Il semble également que l’on ait proposé au Saint-Siège d’armer l’une de ses flottes. Cela eut lieu au cours de la dernière guerre mondiale. Bien sûr, l’idée n’était pas de raviver le souvenir de l’époque où les navires du Pape, sur ordre de Nicolas v (1447-1455), navigaient en mer presque jusqu’aux portes de Constantinople, qui était sur le point de capituler. On pensait, au contraire, à une mission en vue de soulager les souffrances des populations européennes dévastées par la guerre, qui était l’une des préoccupations qui tourmentaient le plus Pie XII. La proposition, accompagnée de l’offre des navires, provenait du maréchal Pétain, président de la République française de collaboration de Vichy. «Nous pensons — lit-on dans une lettre de requête qu’il envoya au Pape Pacelli, publiée ensuite par certains journaux — que les puissances maritimes ne feraient pas obstacle à une flotte neutre, sous un pavillon universellement vénéré, qui transporterait, depuis le continent américain, les vivres et les médicaments dont l’Europe a un grand besoin». Dans ce cas également, aucune suite ne fut donnée au projet. Mgr Domenico Tardini, secrétaire de la Sacrée Congrégation pour les affaires ecclésiastiques extraordinaires, déconseilla au Pape de s’embarquer dans une telle aventure. Si l’on en croit les récits de l’époque, Mgr Domenico Tardini, commentant la proposition parvenue à Pie XII s’exclama avec son habituel sarcasme désarmant: «Et pourquoi pas? Il ne manque plus que l’on lance un concours pour nommer un amiral, et que “L’Osservatore Romano” publie un article avec un titre à effet, du genre: “De la barque de Pierre à la flotte vaticane”».

Même si aucune embarcation battant pavillon de l'Etat de la Cité du Vatican ne fut jamais mise à l'eau, tout était prêt et établi dans le cas d'un éventuel lancement. Des caractéristiques que devaient avoir les navires jusqu’aux connaissances spécifiques de l'amiral et à la rédaction du «droit maritime vatican».

Pour les navires, rien n'est laissé au hasard. Une fois reconnus «aptes à la navigation» (article 7 du décret numéro lXVII), ils porteront chacun «leur propre nom, approuvé par la Commission pontificale pour l'Etat de la Cité du Vatican»; celui-ci devra être inscrit à l'arrière et à l'avant du bateau, de façon à ce qu'il soit «bien visible» et en dessous devra apparaître la mention «Cité du Vatican» (article 8); le pavillon devra être «hissé sur le grand mât» et sur les côtés devront apparaître «les armoiries officielles de l'Etat du Vatican». Et, toujours pour ne rien laisser au hasard, il est établi que les embarcations «appartenant à l'Etat sont toujours considérées comme territoire de l'Etat»; de même que celles appartenant à des privés, mais battant pavillon vatican «sont elles aussi considérées, en haute mer, comme appartenant au territoire du Vatican» (article 13).

Quant à l'amiral, ou tout au moins au commandant du navire de l'Etat vatican, il aurait les mêmes pouvoirs que tout autre collègue de la marine italienne, américaine ou française: «Il préside l'application du droit international de navigation, avec les devoirs qui y sont liés; il tient le journal de bord; il exerce, au cours de la navigation, tous les pouvoirs de police et de discipline sur tous ceux qui sont à bord; il réfère tout ce qui a lieu sur le navire au représentant du Saint-Siège au port de destination», etc.

L'une des figures incontournables de la «flotte vaticane» est l'aumônier. A ce propos, l'article 17 du Titre III établit: «sur tout navire et pour tout voyage, un prêtre exerce la fonction d'aumônier» et «occupe le grade hiérarchique situé immédiatement après celui du commandant» (article 18). L'équipage devra être recruté par l'armateur, mais devra également recevoir l'approbation du gouverneur de l'Etat «qui peut, sans aucune obligation d'en fournir les motivations, exiger que soit écarté un élément».

En ce qui concerne les sources du droit maritime vatican, elles se réfèrent entièrement aux lois internationales. En matière pénale, on utilise en revanche la référence à la législation spécifique en vigueur dans l'Etat de la Cité du Vatican. Des dispositions particulières ont également été établies, comme par exemple celles du Titre VII, qui prévoient que «quiconque, sans en avoir le droit, hisse un pavillon vatican en mer» (article 28), est passible d'une peine d'emprisonnement «allant de un à cinq ans, accompagnée d'une amende dont le montant ne dépassera pas la valeur du navire» (article 28), et «quiconque, bien qu'ayant le droit de hisser un pavillon vatican, applique de façon abusive sur le navire les armoiries officielles de l'Etat», est passible d'une peine de «réclusion allant jusqu'à deux ans et une d'amende d'un million cinq cent mille lires» (article 29).

Dans les dispositions, il n'est fait aucune référence en revanche à la nationalité aussi bien du commandant que des marins, comme c'est le cas par exemple pour la Garde suisse pontificale. En théorie, il aurait donc été possible également de recruter un équipage multi-ethnique. Un problème qui, quoi qu'il en soit, ne se pose pas pour l'instant, étant donné que l'unique bateau sur l'eau à ce jour appartenant au Vatican est une galère en fer forgé, ouvre attribuée à Giovanni Vasanzio, remontant au XVIIe siècle qui donne forme à une fontaine caractéristique située dans les Jardins du Vatican.

Pour le reste, tout est demeuré dans ce tiroir du gouvernorat, comme le disent les paroles d'une célèbre chanson des années soixante: «Vieni a vedere il mio mare, io lo tengo nel cassetto. Una conchiglia, due stelle, tre gocce di mare blu, un cavalluccio marino, un sasso color del sole...» (Viens voir la mer que je cache dans un tiroir. Un coquillage, deux étoiles de mer, trois gouttes d'eau d'une mer bleue, un hippocampe, un galet couleur du soleil...). Les moins jeunes s'en rappelleront, elle fut interprétée pour la première fois lors de l'édition du festival de San Remo de 1961 par deux célèbres chanteurs (Milva et Gino Latilla). Elle obtint un certain succès, ne serait-ce qu'en raison de l'originalité de son texte. Mais «un plongeon là où l'eau est plus bleue», comme le chantait Lucio Battisti, reste encore un rêve pour les citoyens du Vatican. Un rêve encore lointain.

http://www.osservatoreromano.va/fr/news/de-la-barque-de-pierre-a-la-flotte-vaticane#.UytgM1zirDo