BREST du pont national au pont de Recouvrance et la Marcophilie navale
L’histoire de la ville de Brest s'est construite notamment autour du franchissement de la Penfeld, court fleuve ou bras de mer séparant le centre ville du quartier de Recouvrance. Jusqu'au XIXe siècle, le passage d’une rive à l’autre s’effectuait par un passeur, sur une grande barque prévue pour recevoir des passagers. Les Brestois devaient s’acquitter d’un droit pour la traversée. Des témoignages rapportent les dérives courantes des bateliers, souvent ivres, qui laissaient la manœuvre aux passagers. Les accidents étaient fréquents et chaque noyade remettait en question le système des « passiers ».
Ce n’est qu’en 1836 que les gouvernants acceptent enfin d’étudier des propositions de conception d’un pont, à la suite des pétitions signées par les habitants de Recouvrance. Après maints projets délibérés et refusés, le Conseil général des ponts et chaussées approuve celui des ingénieurs Cadiat et Oudry : le « Grand Pont » fut inauguré le 23 juin 1861.
Afin de répondre aux exigences de la Marine, ce pont était constitué de deux volées tournantes grâce auxquelles les bateaux à haute mâture pouvaient remonter la Penfeld. La rotation du pont était commandée par de simples cabestans à bras.
Le pont National s’écroula dans la rivière en septembre 1944, pendant les bombardements alliés pour la libération de Brest de l’occupation allemande.
Le pont de Recouvrance
est un pont levant qui franchit la Penfeld, à Brest, Finistère. Dominant l'arsenal et le port militaire, il relie le bas de la rue de Siam au quartier de Recouvrance, en remplacement du pont tournant (pont National) détruit en 1944par les bombardements alliés.
Inauguré le 17 juillet 1954, il fut longtemps le plus grand pont levant d’Europe. Chaque pylône mesure 70 m de haut. La travée mobile, d'une longueur de 88 mètres, pèse 525 tonnes.
Les caractéristiques techniques du pont de Recouvrance sont liées aux impératifs dus à sa situation au cœur du port et des installations militaires.
D'une part, le pont devait laisser le passage aux plus hautes mâtures : il devait donc disposer d'un tirant d'air sous tablier d'au moins 45 mètres. D'autre part, on ne voulait plus courir le risque de voir à nouveau, en cas de conflit, des bateaux bloqués dans l'arrière-port ou ses sept bassins de radoub rendus inutilisables.
On formula donc le souhait d'un pont qui, en plus de ses deux positions normales d’ouverture et de fermeture, présenterait une disposition spéciale dite de sécurité prévenant tout risque d'obstruction de l'arrière-port.
On formula donc le souhait d'un pont qui, en plus de ses deux positions normales d’ouverture et de fermeture, présenterait une disposition spéciale dite de sécurité prévenant tout risque d'obstruction de l'arrière-port.
Le premier projet présenté en instruction mixte en décembre 1947 était un pont tournant, de technique similaire à celle de l’ancien pont National. Cette première esquisse fut refusée par la Marine, car elle condamnait, en position de sécurité, l'un des postes de réparations de l’arsenal.
Les premières esquisses d’un pont levant apparaissent en février 1948 : cette solution permet de remplir les exigences imposées par la Marine, entre autres le souhait — non l’exigence — de disposer d’un tirant d’air illimité, qui ne pouvait être obtenu que par la dépose du tablier en position de sécurité. En pratique, cette disposition n’a encore jamais été utilisée.
Les premières esquisses d’un pont levant apparaissent en février 1948 : cette solution permet de remplir les exigences imposées par la Marine, entre autres le souhait — non l’exigence — de disposer d’un tirant d’air illimité, qui ne pouvait être obtenu que par la dépose du tablier en position de sécurité. En pratique, cette disposition n’a encore jamais été utilisée.
Le pont fut mis en chantier en février 1950. La travée centrale fut construite dans le bassin 4 de l’arsenal par la DCAN, en sous-traitance pour le compte des établissements Fives-Lille, puis transportée vers l’aplomb des piles du pont le 28 avril 1954. Le transport fut effectué par deux chalands en béton armé construits par les établissements Limousin, de Paris, dans le cadre des travaux de construction du pont Albert-Louppe. Ils avaient servi avant-guerre à la mise en place et à l’enlèvement du cintre du pont, puis, en 1948-1949, à sa reconstruction. Ils avaient été embossés en attendant à Landévennec.
Une fois la travée mobile mise en place, la dalle de béton formant la chaussée fut coulée sur le tablier, et les essais de charge eurent lieu le 10 juillet 1954, suivis de l'inauguration officielle le 17 juillet 1954. Il s’agissait alors du plus haut pont levant d’Europe.
Le pont est réaménagé dans le cadre des travaux pour le futur tramway de Brest
Une fois la travée mobile mise en place, la dalle de béton formant la chaussée fut coulée sur le tablier, et les essais de charge eurent lieu le 10 juillet 1954, suivis de l'inauguration officielle le 17 juillet 1954. Il s’agissait alors du plus haut pont levant d’Europe.
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